GHG quota for electric trucks: Save twice as much with an electric fleet & PV system

Brief overview

The GHG quota enables logistics companies to electric truck, selling avoided CO₂ emissions as tradable credits. Starting in 2027, the credit factor for heavy electric trucks (N3) and electric buses will increase from 3 to 4. For this vehicle category, this means a one-third increase in revenue volume at the same market price. Combined with the full toll exemption guaranteed by law until at least mid-2031 and a proprietary PV system—or one operated via Contracting—to supply charging power, the overall profitability of an electric truck fleet can be significantly improved. Long-haul vehicles with high mileage can easily achieve annual cost savings in the five-digit range by switching from fossil fuels to solar power.  

How the GHG quota works for electric trucks

The basic principle

The GHG quota (greenhouse gas reduction quota) is a legal instrument according to §§ 37a et seq. Federal Immission Control Act (BImSchG) in conjunction with the 38th Federal Immission Control Ordinance. BImSchG is the abbreviation for the „Federal Immission Control Act“ (Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge) and BImSchV stands for the “First Ordinance for the Implementation of the Federal Immission Control Act” (Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).

Accordingly, oil companies that market fossil fuels in Germany must reduce a growing proportion of their greenhouse gas emissions each year. Under the amendment, which was passed by the Bundestag in April 2026, the following stricter quotas apply:

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Since electric trucks do not emit CO₂ during operation, there is a calculated difference compared to a comparable fleet of fossil-fuel vehicles. This difference can be certified as a verified GHG reduction and applied to companies subject to quotas sell. The Federal Environment Agency (UBA) checks the reported amounts of electricity and issues the certificates; on this basis, fleet operators or intermediary service providers conclude contracts with the mineral oil companies.

Crediting factors – why heavy electric trucks will particularly benefit from 2027 onwards

The electricity saved is not calculated on a 1:1 basis, but rather with a Multiplier credited, which depicts the propulsion efficiency of electric vehicles:

For heavy-duty electric trucks and electric buses, the factor will be specifically raised from 3 to 4 in 2027—a regulatory lever designed to accelerate electrification in the particularly investment-intensive heavy-duty segment. However, the factor of 4 will not apply permanently. Starting in the mid-2030s, it will be gradually reduced again to make the system more technology-neutral in the long term.

• By 2035: Factor 4.0
• Starting in 2035: Factor 3.5
• From 2036: Factor 3.0
• From 2037: Factor 2.5
• From 2038: Factor 2.0
• From 2039: Factor 1.5
• From 2040: Factor 1.0

For fleet operators, this means: The Time window running with the maximum crediting factor from 2027 to 2034. Anyone who makes the transition in this phase secures the highest revenue lever per vehicle.

Flat Rate vs. Actual Charging Current: How Is the GHG Emission Volume Actually Calculated?

For electric trucks, the amount of electricity eligible for the GHG quota is not derived by default or automatically from actual kilometers driven or measured charging current. Rather, the legislator sets it flat rate your vehicle class.

The flat-rate method (standard case)

For non-public charging stations—which are the norm for depots or in the case of Depot store – Accurate data collection from private charging infrastructure is possible only with significant effort. For this reason, the UBA uses fixed annual values:

• N2 (3.5–12 t): approx. 22,600 kWh/year
• N3 (>12 t): round 33,400 kWh/year

These values apply regardless of whether a vehicle is driven 50,000 or 120,000 km per year. For the simple case, Registration Certificate Part I is generally sufficient as proof.

The metering concept route (relevant for frequent drivers)

Anyone who drives significantly more than the flat rate assumes can instead report actually measured, calibration-law-compliant kWh values – provided that a corresponding metering concept is in place at the company charging points. In the case of a 40-tonne long-distance truck with 100,000 km/year and a consumption of 90 kWh/100 km, this mathematically results in around 90,000 kWh – almost three times the flat rate.

Why this is crucial for the business case

Only if the actual amount of electricity is significantly higher than the flat rate is the additional effort for a metering concept worthwhile. For a distribution truck (N2) with moderate mileage, the flat rate can even be cheaper than the actual consumption. As Rule of thumb:

• High annual mileage + high fuel consumption per 100 km → Check metering concept
• Average usage → Flat rate is straightforward and usually sufficient

For the following example calculations, we therefore explicitly distinguish between the two approaches instead of—as is common in some circulating calculations—unkommentated calculating with the higher, metering-concept-based value.

3 Electricity Cost Scenarios for Electric Truck Charging

Electricity costs, alongside the GHG quota, are the second major lever in the business case – and here, profitability varies depending on the supply model. Three scenarios are relevant for logistics companies:

Potential Savings from PV Electricity

Even when switching to PV-Contracting, charging costs drop noticeably below the level of grid electricity—without any investment on your part, without tying up capital, and without any technical or operational risk. For logistics companies that would first like to gain experience with their own solar power supply or prefer to invest their capital in the vehicle fleet itself, this is a low-barrier entry point with immediate cost savings. For example, a 40-metric-ton electric truck with an annual consumption of 90,000 kWh (grid electricity cost: 18,000 euros) can save as much as 7,650 euros per year.

Those who take the step toward installing their own PV system can further maximize their savings potential: At the rate of 8 ct/kWh used here, the electricity costs for charging a truck amount to only about 40 % of the grid electricity price. Since logistics companies with electric truck fleets often have large warehouse or storage roof areas anyway, this generation capacity can generally be tapped without requiring additional space—and its benefits extend beyond vehicle charging, for example through additional revenue from self-consumption or feed-in tariffs generated by the rest of the operation. Especially for larger fleets with high annual mileage, this cost advantage quickly adds up to one of the most effective levers in the entire business case.

Classification for the business case

• Contracting already accounts for a good 40 % of the maximum possible electricity cost savings—without any investment and without the logistics company having to take responsibility for the roof space, structural integrity, or operations itself.
• The full benefit (€10,800 in savings for a 40-metric-ton truck) can only be achieved through in-house operation and requires that sufficient roof space be available and that the investment be economically viable.
• For fleets that already have large roof areas on their warehouses or storage facilities, both benefits are amplified: PV generation for the vehicle fleet and, where applicable, additional revenue from feeding electricity into the grid or from on-site consumption generated by the rest of the operation.

Choosing between the three models is therefore less a question of whether „PV is worth it” and more a matter of the logistics company’s available capital, risk tolerance, and roof space.

Practical examples: 12-tonne and 40-tonne electric trucks

The following sample calculations show both vehicle classes in direct comparison to the diesel counterpart – in each case for all three electricity cost scenarios and with the flat-rate approach as the base calculation, as this is the more practical entry point for most fleet operators. The assumed parameters are:

12-metric-ton electric truck (N2) – Distribution transport

50,000 km/year, actual consumption 35 kWh/100 km (17,500 kWh), GHG Flat Rate N2: 22,600 kWh/year. The credit factor for N2 will remain at 3 even after 2027—the Factor 4 increase applies only to N3/M3.

Hinweis: Bei diesem Fahrzeugprofil liegt die THG-Pauschale (22.600 kWh) über dem tatsächlichen Verbrauch (17.500 kWh) – ein Messkonzept würde hier den THG-Erlös auf 13.781 € senken. Für den 12-t-Verteiler-Lkw ist die Pauschale also nicht nur der einfachere, sondern auch der wirtschaftlich bessere Weg.

40-t-E-Lkw (N3) – Fernverkehr

100.000 km/Jahr, Verbrauch 90 kWh/100 km → 90.000 kWh/Jahr tatsächlicher Ladestrom. Als Fernverkehrs-Vielfahrer liegt dieser Wert weit über der THG-Pauschale (33.400 kWh/Jahr) – die Rechnung basiert daher auf dem Messkonzept-Weg, der bei diesem Fahrleistungsprofil den deutlich höheren und realistischeren Erlös abbildet. Ab 2027 gilt der erhöhte Anrechnungsfaktor 4.

Key Insights – Wie sparen der E-LKW-Betrieb und die THG-Quote?

THG-Quote bleibt ein zentraler Hebel – vor allem für Fernverkehr

Beim 40-t-E-LKW mit Messkonzept macht der THG-Erlös 2026 bereits 46 % der Gesamteinsparung aus (70.875 € von 155.695 €), ab 2027 sogar 53 % (94.500 € von 179.320 €). Ohne THG-Quote wäre der Business Case für Fernverkehrs-Flotten deutlich schwächer.

Eigene PV verbessert die Wirtschaftlichkeit zusätzlich, ohne die THG-Erlöse zu schmälern

Der Wechsel von Netzstrom auf eigene PV spart bei einem 40-t-LKW 10.800 € zusätzlich pro Jahr allein bei den Stromkosten – unabhängig vom gewählten THG-Weg. Für Unternehmen mit vorhandener Dachfläche ist das ein Zusatzhebel obendrauf, kein Ersatz für die THG-Quote.

Mautbefreiung als großer Einzelposten – und langfristig gesichert

Mit 12.500 € (12-t) bzw. 25.000 € (40-t) pro Jahr ist die vollständige Mautbefreiung der großer Kostenvorteil. Die Regelung gilt gesetzlich verankert bis mindestens 30. Juni 2031 – das schafft für Investitionsentscheidungen mehr Planungssicherheit als jede andere Komponente in dieser Rechnung.

Ab 2027 steigt der THG-Erlös für schwere E-Lkw um ein Drittel

Die Anhebung des Anrechnungsfaktors von 3 auf 4 für N3/M3 erhöht das anrechenbare Zertifikatsvolumen um exakt ein Drittel. Beim 40-t-LKW mit Messkonzept sind das zusätzliche 23.625 € pro Jahr – ganz ohne zusätzliche Investition oder höhere Fahrleistung.

Die Wahl Pauschale vs. Messkonzept entscheidet über einen fünfstelligen Betrag

Bei Vielfahrer-Profilen wie dem 40-t-Fernverkehrs-LKW liegt zwischen Pauschale und Messkonzept eine Differenz von 44.578 € (2026) bzw. 59.438 € (ab 2027) – mehr, als die gesamte Stromkosten-Einsparung durch eine eigene PV-Anlage ausmacht. Diese Entscheidung verdient in der Praxis mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die Wahl des Stromversorgungsmodells.

PV + THG-Quote: Der Kombinationseffekt

Die THG-Quote und eine eigene oder per Contracting betriebene PV-Anlage wirken auf unterschiedlichen Ebenen des Business Case – und lassen sich deshalb kombinieren, ohne sich gegenseitig zu schmälern:

• GHG quota wirkt auf der Erlösseite: Sie entsteht unabhängig davon, woher der Ladestrom stammt, und hängt allein von Fahrzeugklasse, Anrechnungsfaktor und – je nach Fahrprofil – Pauschale oder Messkonzept ab.
• PV electricity wirkt auf der Kostenseite: Er senkt die laufenden Ladekosten, unabhängig davon, ob und in welcher Höhe THG-Erlöse erzielt werden. Zudem ist der PV-Strompreis stabil und nicht von geopolitschen Krisen abhängig.  

Beide Hebel addieren sich damit zu einer Gesamteinsparung, die deutlich über das hinausgeht, was jeder Baustein für sich genommen leisten würde. Beim 40-t-Fernverkehrs-LKW mit Messkonzept und eigener PV-Anlage liegt die Gesamteinsparung ab 2027 bei rund 190.700 € pro Jahr – gegenüber rund 179.300 € bei Netzstrom. Der PV-Effekt macht heute zwar nur einen kleineren Teil der Gesamtsumme aus, ist aber beeinflussbar und über 20 Jahre hinaus stabil.

Warum sich der Einstieg über Contracting anbietet

Für Logistikunternehmen, die ihre Kapitalbindung auf die Fahrzeugflotte konzentrieren möchten, ist PV-Contracting der beste Einstieg. Die Stromkosten sinken sofort, ohne dass zusätzliches Kapital für die Solaranlage gebunden wird. CUBE CONCEPTS übernimmt dabei Planung, Finanzierung und Betrieb der PV-Anlage auf der ohnehin vorhandenen Hallen- oder Lagerdachfläche – das Logistikunternehmen bezieht den Strom zu einem über die Vertragslaufzeit kalkulierbaren Preis. Ein weiterer Pluspunkt ist die Übernahmeoption der PV-Anlage durch den Auftraggeber.

Für Unternehmen mit bereits vorhandenem Investitionsbudget und Interesse an der vollen Kostenersparnis bleibt der Eigenbetrieb die wirtschaftlich attraktivste Variante – vorausgesetzt, Dachstatik, Flächenzuschnitt und interne Kapazitäten für den Anlagenbetrieb passen.

Frequently Asked Questions