THG-Quote für E-LKW: Mit E-Flotte & PV-Anlage doppelt sparen

Kurzüberblick

Die THG-Quote ermöglicht es Logistikunternehmen mit E-LKW, vermiedene CO₂-Emissionen als handelbare Zertifikate zu verkaufen. Ab 2027 steigt der Anrechnungsfaktor für schwere E-LKW (N3) und E-Busse von 3 auf 4. Dies bedeutet bei der Fahrzeugkategorie ein Drittel mehr Erlösvolumen bei gleichem Marktpreis. Kombiniert mit der bis mindestens Mitte 2031 gesetzlich gesicherten vollständigen Mautbefreiung und einer eigenen oder per Contracting betriebenen PV-Anlage zur Ladestromversorgung lässt sich die Gesamtwirtschaftlichkeit einer E-Lkw-Flotte signifikant verbessern. Fernverkehrs-Fahrzeuge mit hoher Laufleistung erreichen bei einem Umstiegt von fossilen Brennstoffen auf Solarstrom so spielerisch Kosteneinsparungen im fünfstelligen Bereich jährlich.  

So funktioniert die THG-Quote bei E-LKW

Das Grundprinzip

Die THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote) ist ein gesetzliches Instrument nach §§ 37a ff. BImSchG in Verbindung mit der 38. BImSchV. BImSchG ist dabei die Abkürzung für das „Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge“ und BlmSchV steht für “Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes”.

Demnach müssen Mineralölunternehmen, die fossile Kraftstoffe in Deutschland in Verkehr bringen, jährlich einen wachsenden Anteil ihrer Treibhausgasemissionen mindern. Nach der Novelle, die im April 2026 durch den Bundestag beschlossen wurde, gelten folgende schärfere Quoten:

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Da E-LKW im Betrieb kein CO₂ ausstoßen, entsteht eine rechnerische Differenz zur fossilen Vergleichsflotte. Diese Differenz lässt sich als geprüfte THG-Minderung zertifizieren und an quotenverpflichtete Unternehmen verkaufen. Das Umweltbundesamt (UBA) prüft die gemeldeten Strommengen und stellt die Bescheinigungen aus; auf dieser Basis schließen Flottenbetreiber oder zwischengeschaltete Dienstleister Verträge mit den Mineralölkonzernen.

Anrechnungsfaktoren – warum schwere E-LKW ab 2027 besonders profitieren

Der eingesparte Strom wird nicht 1:1, sondern mit einem Multiplikator angerechnet, der die Antriebseffizienz von E-Fahrzeugen abbildet:

Für schwere E-Lkw und E-Busse steigt der Faktor 2027 gezielt von 3 auf 4 – ein regulatorischer Hebel, um die Elektrifizierung im besonders investitionsintensiven Schwerlastsegment zu beschleunigen. Der Faktor 4 gilt jedoch nicht dauerhaft. Ab Mitte der 2030er Jahre wird er schrittweise wieder abgesenkt, um das System langfristig technologieoffener zu gestalten.

• Bis 2035: Faktor 4,0
• Ab 2035: Faktor 3,5
• Ab 2036: Faktor 3,0
• Ab 2037: Faktor 2,5
• Ab 2038: Faktor 2,0
• Ab 2039: Faktor 1,5
• Ab 2040: Faktor 1,0

Für Flottenbetreiber heißt das: Das Zeitfenster mit maximalem Anrechnungsfaktor läuft von 2027 bis 2034. Wer die Umstellung in dieser Phase vollzieht, sichert sich den höchsten Erlöshebel pro Fahrzeug.

Pauschale vs. tatsächlicher Ladestrom: Wie berechnet man die THG-Menge wirklich?

Die für die THG-Quote anrechenbare Strommenge leitet sich bei E-LKW nicht standardmäßig oder automatischaus tatsächlich gefahrenen Kilometern oder gemessenem Ladestrom ab. Der Gesetzgeber setzt sie vielmehr pauschal je Fahrzeugklasse an.

Der Pauschal-Weg (Standardfall)

Bei nicht-öffentlichen Ladepunkten – dem Regelfall für Betriebshöfe oder bei Depotladen – ist die exakte Auslesung privater Ladeinfrastruktur nur mit hohem Aufwand möglich. Daher setzt das UBA feste Jahreswerte an:

• N2 (3,5–12 t): rund 22.600 kWh/Jahr
• N3 (>12 t): rund 33.400 kWh/Jahr

Diese Werte gelten unabhängig davon, ob ein Fahrzeug 50.000 oder 120.000 km im Jahr zurücklegt. Für den einfachen Fall genügt in der Regel die Zulassungsbescheinigung Teil I als Nachweis.

Der Messkonzept-Weg (für Vielfahrer relevant)

Wer deutlich mehr fährt, als die Pauschale unterstellt, kann stattdessen tatsächlich gemessene, eichrechtskonforme kWh-Werte melden – vorausgesetzt, ein entsprechendes Messkonzept an den betrieblichen Ladepunkten ist vorhanden. Bei einem 40-t-Fernverkehrs-LKW mit 100.000 km/Jahr und einem Verbrauch von 90 kWh/100 km ergeben sich rechnerisch rund 90.000 kWh – fast das Dreifache der Pauschale.

Warum das für den Business Case entscheidend ist

Nur wenn die tatsächliche Strommenge deutlich über der Pauschale liegt, lohnt sich der zusätzliche Aufwand für ein Messkonzept. Für einen Verteilerverkehrs-LKW (N2) mit moderater Laufleistung kann die Pauschale sogar günstiger sein als der reale Verbrauch. Als Faustregel:

• Hohe Jahreslaufleistung + hoher Verbrauch pro 100 km → Messkonzept prüfen
• Durchschnittliche Nutzung → Pauschale ist unkompliziert und in der Regel ausreichend

Für die folgenden Beispielrechnungen unterscheiden wir deshalb explizit zwischen beiden Wegen, statt – wie in manchen kursierenden Kalkulationen üblich – unkommentiert mit dem höheren, messkonzeptbasierten Wert zu rechnen.

3 Stromkosten-Szenarien für die E-LKW-Ladung

Die Stromkosten sind neben der THG-Prämie der zweite große Hebel im Business Case – und hier unterscheidet sich die Wirtschaftlichkeit je nach Versorgungsmodell. Drei Szenarien sind für Logistikunternehmen relevant:

Einsparpotentiale durch PV-Strom

Schon beim Umstieg auf PV-Contracting sinken die Ladekosten spürbar unter das Niveau von Netzstrom – ganz ohne eigene Investition, ohne Kapitalbindung und ohne technisches oder betriebliches Risiko. Für Logistikunternehmen, die zunächst Erfahrung mit eigener Solarstromversorgung sammeln möchten oder ihr Kapital lieber in die Fahrzeugflotte selbst stecken, ist das ein niedrigschwelliger Einstieg mit sofortiger Kostenwirkung. Ein 40-t-E-LKW mit einem jährlichen Verbrauch von 90.000 kWh (Netzbezug: 18.000 Euro) spart so beispielsweise bereits 7.650 Euro im Jahr.

Wer den Schritt zur eigenen PV-Anlage geht, schöpft das Einsparpotenzial noch weiter aus: Bei den hier angesetzten 8 ct/kWh liegen die Stromkosten für die LKW-Ladung nur noch bei rund 40 % des Netzstrompreises. Da Logistikunternehmen mit E-LKW-Flotten ohnehin häufig über große Hallen- oder Lagerdachflächen verfügen, lässt sich diese Erzeugungskapazität in der Regel ohne zusätzlichen Flächenbedarf erschließen – und wirkt über die Fahrzeugladung hinaus, etwa durch zusätzliche Eigenverbrauchs- oder Einspeiseerlöse aus dem übrigen Betrieb. Gerade bei größeren Flotten mit hoher Jahresfahrleistung summiert sich dieser Kostenvorteil schnell zu einem der wirksamsten Hebel im gesamten Business Case.

Einordnung für den Business Case

• Contracting deckt bereits gut 40 % der maximal möglichen Stromkosten-Einsparung ab – ohne Investition und ohne dass das Logistikunternehmen Dachfläche, Statik oder Betrieb selbst verantworten muss.
• Der volle Effekt (10.800 € Einsparung beim 40-Tonner) ist nur mit Eigenbetrieb erreichbar und setzt voraus, dass ausreichend eigene Dachfläche vorhanden und die Investition wirtschaftlich sinnvoll darstellbar ist.
• Für Flotten, die ohnehin große Hallen- oder Lagerdachflächen besitzen, potenzieren sich beide Vorteile: PV-Erzeugung für den Fuhrpark und ggf. zusätzliche Einspeise- oder Eigenverbrauchserlöse aus dem übrigen Betrieb.

Die Wahl zwischen den drei Modellen ist damit weniger eine Frage von „lohnt sich PV” als von Kapitalverfügbarkeit, Risikoneigung und Dachflächen-Situation des jeweiligen Logistikunternehmens.

Praxisbeispiele: 12-t- und 40-t-E-LKW

Die folgenden Beispielrechnungen zeigen beide Fahrzeugklassen im direkten Vergleich zum Diesel-Pendant – jeweils für alle drei Stromkosten-Szenarien und mit dem Pauschale-Ansatz als Basisrechnung, da dieser für die meisten Flottenbetreiber der praktikablere Einstieg ist. Die angenommen Parameter sind:

12-t-E-LKW (N2) – Verteilerverkehr

50.000 km/Jahr, tatsächlicher Verbrauch 35 kWh/100 km (17.500 kWh), THG-Pauschale N2: 22.600 kWh/Jahr. Der Anrechnungsfaktor bleibt für N2 auch ab 2027 bei 3 – die Faktor-4-Erhöhung betrifft nur N3/M3.

Hinweis: Bei diesem Fahrzeugprofil liegt die THG-Pauschale (22.600 kWh) über dem tatsächlichen Verbrauch (17.500 kWh) – ein Messkonzept würde hier den THG-Erlös auf 13.781 € senken. Für den 12-t-Verteiler-Lkw ist die Pauschale also nicht nur der einfachere, sondern auch der wirtschaftlich bessere Weg.

40-t-E-Lkw (N3) – Fernverkehr

100.000 km/Jahr, Verbrauch 90 kWh/100 km → 90.000 kWh/Jahr tatsächlicher Ladestrom. Als Fernverkehrs-Vielfahrer liegt dieser Wert weit über der THG-Pauschale (33.400 kWh/Jahr) – die Rechnung basiert daher auf dem Messkonzept-Weg, der bei diesem Fahrleistungsprofil den deutlich höheren und realistischeren Erlös abbildet. Ab 2027 gilt der erhöhte Anrechnungsfaktor 4.

Key Insights – Wie sparen der E-LKW-Betrieb und die THG-Quote?

THG-Quote bleibt ein zentraler Hebel – vor allem für Fernverkehr

Beim 40-t-E-LKW mit Messkonzept macht der THG-Erlös 2026 bereits 46 % der Gesamteinsparung aus (70.875 € von 155.695 €), ab 2027 sogar 53 % (94.500 € von 179.320 €). Ohne THG-Quote wäre der Business Case für Fernverkehrs-Flotten deutlich schwächer.

Eigene PV verbessert die Wirtschaftlichkeit zusätzlich, ohne die THG-Erlöse zu schmälern

Der Wechsel von Netzstrom auf eigene PV spart bei einem 40-t-LKW 10.800 € zusätzlich pro Jahr allein bei den Stromkosten – unabhängig vom gewählten THG-Weg. Für Unternehmen mit vorhandener Dachfläche ist das ein Zusatzhebel obendrauf, kein Ersatz für die THG-Quote.

Mautbefreiung als großer Einzelposten – und langfristig gesichert

Mit 12.500 € (12-t) bzw. 25.000 € (40-t) pro Jahr ist die vollständige Mautbefreiung der großer Kostenvorteil. Die Regelung gilt gesetzlich verankert bis mindestens 30. Juni 2031 – das schafft für Investitionsentscheidungen mehr Planungssicherheit als jede andere Komponente in dieser Rechnung.

Ab 2027 steigt der THG-Erlös für schwere E-Lkw um ein Drittel

Die Anhebung des Anrechnungsfaktors von 3 auf 4 für N3/M3 erhöht das anrechenbare Zertifikatsvolumen um exakt ein Drittel. Beim 40-t-LKW mit Messkonzept sind das zusätzliche 23.625 € pro Jahr – ganz ohne zusätzliche Investition oder höhere Fahrleistung.

Die Wahl Pauschale vs. Messkonzept entscheidet über einen fünfstelligen Betrag

Bei Vielfahrer-Profilen wie dem 40-t-Fernverkehrs-LKW liegt zwischen Pauschale und Messkonzept eine Differenz von 44.578 € (2026) bzw. 59.438 € (ab 2027) – mehr, als die gesamte Stromkosten-Einsparung durch eine eigene PV-Anlage ausmacht. Diese Entscheidung verdient in der Praxis mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die Wahl des Stromversorgungsmodells.

PV + THG-Quote: Der Kombinationseffekt

Die THG-Quote und eine eigene oder per Contracting betriebene PV-Anlage wirken auf unterschiedlichen Ebenen des Business Case – und lassen sich deshalb kombinieren, ohne sich gegenseitig zu schmälern:

• THG-Quote wirkt auf der Erlösseite: Sie entsteht unabhängig davon, woher der Ladestrom stammt, und hängt allein von Fahrzeugklasse, Anrechnungsfaktor und – je nach Fahrprofil – Pauschale oder Messkonzept ab.
• PV-Strom wirkt auf der Kostenseite: Er senkt die laufenden Ladekosten, unabhängig davon, ob und in welcher Höhe THG-Erlöse erzielt werden. Zudem ist der PV-Strompreis stabil und nicht von geopolitschen Krisen abhängig.  

Beide Hebel addieren sich damit zu einer Gesamteinsparung, die deutlich über das hinausgeht, was jeder Baustein für sich genommen leisten würde. Beim 40-t-Fernverkehrs-LKW mit Messkonzept und eigener PV-Anlage liegt die Gesamteinsparung ab 2027 bei rund 190.700 € pro Jahr – gegenüber rund 179.300 € bei Netzstrom. Der PV-Effekt macht heute zwar nur einen kleineren Teil der Gesamtsumme aus, ist aber beeinflussbar und über 20 Jahre hinaus stabil.

Warum sich der Einstieg über Contracting anbietet

Für Logistikunternehmen, die ihre Kapitalbindung auf die Fahrzeugflotte konzentrieren möchten, ist PV-Contracting der beste Einstieg. Die Stromkosten sinken sofort, ohne dass zusätzliches Kapital für die Solaranlage gebunden wird. CUBE CONCEPTS übernimmt dabei Planung, Finanzierung und Betrieb der PV-Anlage auf der ohnehin vorhandenen Hallen- oder Lagerdachfläche – das Logistikunternehmen bezieht den Strom zu einem über die Vertragslaufzeit kalkulierbaren Preis. Ein weiterer Pluspunkt ist die Übernahmeoption der PV-Anlage durch den Auftraggeber.

Für Unternehmen mit bereits vorhandenem Investitionsbudget und Interesse an der vollen Kostenersparnis bleibt der Eigenbetrieb die wirtschaftlich attraktivste Variante – vorausgesetzt, Dachstatik, Flächenzuschnitt und interne Kapazitäten für den Anlagenbetrieb passen.

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