Les énergies éolienne et solaire sont des sources d'énergie dites volatiles, ce qui signifie que leur production d'électricité n'est pas constante et peut varier en fonction des conditions météorologiques ou d'autres facteurs. Pour pouvoir faire avancer la transition énergétique, il faut toutefois garantir un approvisionnement en électricité fiable et constant, y compris pour les entreprises. En combinaison avec les énergies renouvelables, cela fonctionne particulièrement bien avec un stockage d'énergie important et flexible qui, dans le meilleur des cas, se trouve là où l'électricité est nécessaire. La technologie Vehicle-to-Grid intervient précisément à ce niveau et utilise les batteries de la flotte de l'entreprise comme mémoire tampon grâce à une charge bidirectionnelle. Si cette solution devait s'imposer, l'extension et le renforcement du réseau de l'ensemble du réseau électrique public pourraient également être planifiés différemment.
Le stockage d'électricité sur quatre roues est idéal pour la recharge bidirectionnelle
Le boom de l'e-mobilité le permet : les modèles actuels de voitures électriques sont équipés d'accumulateurs d'une capacité comprise entre 40 et 15o kWh, ce qui peut parfois être le double pour les grands véhicules utilitaires. Il est donc logique de faire le plein des dix ou vingt véhicules électriques généralement stationnés dans une entreprise commerciale avec de l'électricité solaire bon marché provenant du toit de l'entreprise ou de l'abri pour voitures et de les utiliser en même temps comme réservoir d'équilibre ou tampon pour le réseau électrique de l'entreprise. Grâce au Vehicle to Grid (V2G) et à la recharge bidirectionnelle, les entreprises sont donc en mesure de stabiliser leur approvisionnement en électricité et d'améliorer leur compétitivité. écrêter les pics de charge. Pour ce faire, certaines conditions doivent toutefois être réunies.
Conditions préalables pour le Vehicle to Grid & la recharge bidirectionnelle
Pour que le Vehicle to Grid (V2G) soit possible, il faut d'abord que les voitures électriques soient en mesure de réinjecter de l'électricité dans le réseau. La norme CHAdeMO, répandue dans l'espace asiatique, est certes conçue pour cela, mais la norme CCS, répandue en Europe, n'est généralement pas encore adaptée à la recharge bidirectionnelle. Actuellement (début 2023), une dizaine de modèles de voitures particulières purement électriques sont disponibles et peuvent le faire.
Infrastructure de communication inter-systèmes
Dans un deuxième temps, les stations de recharge doivent également permettre une communication bidirectionnelle entre le véhicule et le réseau électrique. S'il est déjà possible de mettre en place une solution "vehicle-to-grid" dans un contexte privé en choisissant le bon modèle de wallbox et le bon véhicule, il n'existe pas encore d'infrastructure de communication véritablement inter-systèmes entre le véhicule électrique, la borne de recharge, l'exploitant du réseau, le fournisseur d'énergie et les prestataires de services. Lancée en avril 2022, la ISO 15118-20 est actuellement considérée comme la base de la communication entre les stations de recharge et les voitures électriques et doit encore être développée. Il en va de même pour la norme CEI 61851-1, qui contient par exemple les bases de la communication pour le contrôle des processus de charge des véhicules électriques.
"Smart Charging" est l'objectif
De toute façon, une infrastructure de recharge intelligente ainsi qu'un système de gestion de l'énergie (EMS) sont nécessaires pour garantir que les batteries des véhicules électriques n'injectent de l'électricité dans le réseau que lorsque cela est autorisé, que les véhicules sont suffisamment chargés et que les propres besoins en électricité de base sont assurés. Les systèmes doivent donc être en mesure d'établir automatiquement des priorités entre les véhicules. C'est ce que l'on appelle le "smart charging".
Réglementations supplémentaires pour le Vehicle to Grid
Outre les normes techniques relatives à la communication entre les différents composants, il manque encore - à l'heure actuelle - d'autres réglementations relatives à la stabilité des réseaux propres aux entreprises et des réseaux publics, si des millions de Vehicle to Grid doivent tout à coup être connectés et se charger de manière bidirectionnelle. Les conséquences sur les réseaux électriques respectifs doivent encore être examinées. Les constructeurs automobiles ont toutefois déjà levé l'alerte : le chargement et le déchargement des batteries des véhicules ne devraient pas avoir d'effets négatifs sur leur durée de vie.
Nouvelles structures tarifaires et incitations pour la recharge bidirectionnelle
Si, à l'avenir, l'énergie peut être transportée très facilement de A à B, de nouvelles structures tarifaires de base seront nécessaires. Pour un particulier qui se contente d'alimenter son véhicule électrique en électricité et qui le fait éventuellement à la Wallbox de son domicile, à des stations de recharge publiques ou chez son employeur, tout est réglé. Mais qu'en est-il du propriétaire d'une voiture de société qui fait le plein de son véhicule électrique pendant la journée avec de l'électricité solaire bon marché provenant du carport solaire de l'entreprise et qui, le soir, consomme l'électricité dans sa propre maison ou l'injecte dans le réseau public ? Comment les mélanges d'électricité ou les bénéfices sont-ils calculés, facturés ou imposés ? Il s'agit ici d'intégrer des unités de régulation techniques, de créer des directives légales et de développer de nouveaux tarifs pour les entreprises d'approvisionnement en énergie. Enfin, pour pouvoir utiliser le Vehicle to Grid (V2G) et la recharge bidirectionnelle de manière économique et durable en respectant le climat, il manque encore des incitations pour les propriétaires privés de voitures électriques à alimenter le réseau avec leurs batteries lorsque la demande en électricité est élevée et à les recharger lorsque la demande en électricité est faible.