Quota GES pour les camions électriques : doublez vos économies avec une flotte électrique et une installation photovoltaïque

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Le site Quota de GES permet aux entreprises de logistique de Camion électrique, de vendre les émissions de CO₂ évitées sous forme de quotas négociables. À partir de 2027, le coefficient de conversion pour les poids lourds électriques (N3) et les bus électriques passera de 3 à 4. Pour cette catégorie de véhicules, cela signifie une augmentation d’un tiers du volume des recettes à prix du marché constant. Combinée à l’exonération totale du péage, garantie par la loi au moins jusqu’à mi-2031, et à une installation photovoltaïque propre ou exploitée selon le principe Contracting pour l’alimentation en courant de recharge, la rentabilité globale d’une flotte de camions électriques peut être considérablement améliorée. Les véhicules de transport longue distance à fort kilométrage réalisent ainsi très facilement des économies annuelles à cinq chiffres en passant des combustibles fossiles à l’électricité solaire.  

Fonctionnement de la quote-part THG pour les camions électriques

Le principe de base

La quote GES (quotte de réduction des gaz à effet de serre) est un instrument juridique selon §§ 37a et suiv. de la loi fédérale sur la protection contre les immissions (BImSchG) en liaison avec la 38e BImSchV. BImSchG est l'abréviation de „ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge “ (loi sur la protection contre les impacts environnementaux nocifs dus à la pollution atmosphérique, au bruit, aux vibrations et aux processus similaires) et BImSchV signifie “ Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ” (première ordonnance d'application de la loi fédérale sur la protection contre les immissions).

Par conséquent, les entreprises pétrolières qui mettent des carburants fossiles sur le marché en Allemagne doivent réduire chaque année une proportion croissante de leurs émissions de gaz à effet de serre. Selon la modification adoptée par le Bundestag en avril 2026, les quotas plus stricts suivants s'appliquent :

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Comme les camions électriques n'émettent pas de CO₂ en service, il en résulte un écart théorique par rapport à la flotte de comparaison thermique. Cet écart peut être certifié comme réduction vérifiée de GES et cédé à vendre des entreprises soumises à des quotas. L'Agence fédérale de l'environnement (UBA) vérifie les volumes d'électricité déclarés et délivre les attestations ; sur cette base, les gestionnaires de flottes ou les prestataires intermédiaires concluent des contrats avec les groupes pétroliers.

Facteurs d'imputation – pourquoi les poids lourds électriques bénéficieront particulièrement à partir de 2027

L'électricité économisée n'est pas convertie à raison de 1 pour 1, mais avec un Multiplicateur pris en compte, qui reflète le rendement de propulsion des véhicules électriques :

Pour les poids lourds et les bus électriques, le facteur passera de manière ciblée de 3 à 4 en 2027 – un levier réglementaire visant à accélérer l'électrification dans le segment des poids lourds, qui nécessite des investissements particulièrement importants. Le facteur 4 ne s’appliquera toutefois pas de manière permanente. À partir du milieu des années 2030, il sera progressivement ramené à son niveau initial afin de rendre le système plus ouvert aux différentes technologies à long terme.

• D'ici 2035 : facteur 4,0
• À partir de 2035 : facteur 3,5
• À partir de 2036 : facteur 3,0
• À partir de 2037 : facteur 2,5
• À partir de 2038 : facteur 2,0
• À partir de 2039 : coefficient de 1,5
• À partir de 2040 : facteur 1,0

Pour les gestionnaires de flottes, cela signifie que : Le Crénau horaire fonctionne avec un coefficient de prise en compte maximal de 2027 à 2034. Ceux qui effectuent la transition à ce stade s'assurent le meilleur effet de levier sur les recettes par véhicule.

Courant de charge forfaitaire ou réel : comment calcule-t-on réellement la quantité de GES ?

Pour les camions électriques, la quantité d'électricité prise en compte dans le quota de GES n'est pas calculée de manière standard ou automatique à partir des kilomètres effectivement parcourus ou du courant de charge mesuré. Le législateur la fixe plutôt forfaitaire par catégorie de véhicule.

La méthode forfaitaire (cas standard)

Dans le cas des bornes de recharge non accessibles au public – ce qui est généralement le cas dans les dépôts ou dans les Magasin de dépôt – la lecture précise des données relatives aux infrastructures de recharge privées ne peut se faire qu’au prix d’efforts considérables. C’est pourquoi l’UBA fixe des valeurs annuelles forfaitaires :

• N2 (3,5–12 t) : environ 22 600 kWh/an
• N3 (> 12 t) : environ 33 400 kWh/an

Ces valeurs s'appliquent, que le véhicule parcoure 50 000 ou 120 000 km par an. Dans les cas simples, le certificat d'immatriculation (partie I) suffit généralement comme justificatif.

La voie du concept de comptage (pertinente pour les grands voyageurs)

Quiconque roule nettement plus que ce que suppose le forfait peut à la place déclarer des valeurs en kWh réellement mesurées et conformes au droit des mesures, à condition qu'un concept de mesure correspondant soit en place sur les points de recharge de l'entreprise. Pour un camion poids lourd de transport longue distance de 40 tonnes parcourant 100 000 km par an avec une consommation de 90 kWh/100 km, cela donne par calcul environ 90 000 kWh, soit près de trois fois le forfait.

Pourquoi c'est crucial pour le business case

C'est seulement lorsque la quantité réelle d'électricité dépasse nettement le forfait que l'effort supplémentaire pour un concept de mesure en vaut la peine. Pour un camion de transport de distribution (N2) avec un kilométrage modéré, le forfait peut même s'avérer plus avantageux que la consommation réelle. En tant Règle empirique:

• Kilométrage annuel élevé + consommation élevée aux 100 km → Vérifier le concept de mesure
• Utilisation moyenne → Le forfait est simple et généralement suffisant.

Pour les calculs d'exemple suivants, nous faisons donc explicitement la distinction entre les deux méthodes, au lieu d'utiliser sans commentaire la valeur la plus élevée basée sur le concept de mesure, comme il est d'usage dans certains calculs en circulation.

3 scénarios de coûts d'électricité pour la recharge des camions électriques

Les coûts de l'électricité constituent, aux côtés de la prime GES, le deuxième grand levier du modèle d'affaires – et c'est ici que la rentabilité varie selon le modèle d'approvisionnement. Trois scénarios sont pertinents pour les entreprises de logistique :

Potentiel d'économies grâce à l'électricité photovoltaïque

Dès le passage au PV-Contracting, les coûts de recharge baissent sensiblement en dessous du niveau de l'électricité du réseau – sans aucun investissement de votre part, sans immobilisation de capital et sans risque technique ou opérationnel. Pour les entreprises de logistique qui souhaitent d’abord acquérir de l’expérience avec leur propre alimentation en énergie solaire ou qui préfèrent investir leur capital dans leur flotte de véhicules, il s’agit d’une solution d’entrée de gamme accessible offrant un impact immédiat sur les coûts. Un camion électrique de 40 tonnes dont la consommation annuelle s’élève à 90 000 kWh (coût d’achat sur le réseau : 18 000 euros) permet ainsi, par exemple, d’économiser dès le départ 7 650 euros par an.

Ceux qui franchissent le pas vers leur propre installation photovoltaïque exploitent encore davantage ce potentiel d’économies : avec le tarif de 8 ct/kWh retenu ici, les coûts d’électricité pour la recharge d’un camion ne représentent plus qu’environ 40 % du prix de l’électricité du réseau. Comme les entreprises de logistique disposant de flottes de camions électriques disposent souvent de vastes surfaces de toiture sur leurs entrepôts ou leurs hangars, cette capacité de production peut généralement être exploitée sans besoin d’espace supplémentaire – et ses effets s’étendent au-delà de la recharge des véhicules, par exemple grâce à des revenus supplémentaires issus de l’autoconsommation ou de l’injection dans le réseau provenant du reste de l’activité. C’est notamment dans le cas des flottes importantes, avec un kilométrage annuel élevé, que cet avantage financier devient rapidement l’un des leviers les plus efficaces de l’ensemble du dossier de rentabilité.

Classification pour le business case

• Contracting représente déjà près de 40 % des économies maximales possibles sur les coûts d'électricité – sans aucun investissement et sans que l'entreprise de logistique ait à se charger elle-même de la surface de toiture, de la statique ou de l'exploitation.
• L'effet complet (10 800 € d'économie pour un poids lourd de 40 tonnes) n'est réalisable qu'avec une exploitation en régie propre et suppose qu'il y a suffisamment de surface de toiture propre disponible et que l'investissement peut être présenté comme économiquement viable.
• Pour les flottes qui disposent déjà de grandes surfaces de toiture de halls ou d'entrepôts, les deux avantages se multiplient : la production photovoltaïque pour le parc de véhicules et, le cas échéant, des revenus supplémentaires liés à l'injection ou à l'autoconsommation pour le reste de l'exploitation.

Le choix entre les trois modèles relève donc moins de la question de savoir si le photovoltaïque est rentable que de la disponibilité du capital, de l'aversion au risque et de la configuration de la toiture de chaque entreprise de logistique.

Exemples pratiques : camions électriques de 12 t et 40 t

Les exemples de calcul suivants montrent les deux catégories de véhicules en comparaison directe avec l'équivalent diesel, pour chacun des trois scénarios de coût de l'électricité et avec l'approche forfaitaire comme calcul de base, car c'est l'option la plus pratique pour la plupart des gestionnaires de flotte. Les paramètres retenus sont :

camion de 12 tonnes (N2) – trafic de distribution

50 000 km/an, consommation réelle 35 kWh/100 km (17 500 kWh), prime THG N2 : 22 600 kWh/an. Le facteur d'imputation pour N2 reste également à 3 à partir de 2027 – l'augmentation du facteur à 4 concerne uniquement N3/M3.

Remarque : Pour ce profil de véhicule, le forfait GES (22 600 kWh) est supérieur à la consommation réelle (17 500 kWh) — un concept de mesure réduirait ici les revenus GES à 13 781 €. Pour le camion de distribution de 12 tonnes, le forfait est donc non seulement la solution la plus simple, mais aussi la plus économique.

camion articulé de 40 tonnes (N3) – transport longue distance

100 000 km/an, consommation 90 kWh/100 km → 90 000 kWh/an de courant de charge réel. En tant que gros rouleur longue distance, cette valeur est bien supérieure au forfait GES (33 400 kWh/an) – le calcul se base donc sur Chemin du concept de mesure, qui représente le revenu nettement plus élevé et plus réaliste pour ce profil de kilométrage. À partir de 2027, le facteur d'imputation majoré de 4 s'applique.

Points clés – Comment réduire les coûts d'exploitation des camions électriques et le quota de GES ?

La prime THG reste un levier central – en particulier pour le transport longue distance

Pour le camion électrique de 40 tonnes équipé d'un système de mesure, les recettes liées aux GES représenteront dès 2026 46 % des économies totales (70 875 € sur 155 695 €), et même 53 % à partir de 2027 (94 500 € sur 179 320 €). Sans quota de GES, l'analyse de rentabilité pour les flottes de transport longue distance serait nettement moins favorable.

Une installation photovoltaïque propre améliore encore la rentabilité, sans réduire les revenus liés aux GES

Le passage du réseau électrique à une installation photovoltaïque propre permet, pour un camion de 40 tonnes, de réaliser une économie supplémentaire de 10 800 € par an rien qu'en coûts d'électricité, quel que soit le parcours choisi en matière de GES. Pour les entreprises disposant d'une surface de toiture, il s'agit là d'un levier supplémentaire, et non d'un substitut au quota de GES.

L'exonération du péage, un poste important – et garantie à long terme

Avec 12 500 € (12 t) ou 25 000 € (40 t) par an, l'exonération totale du péage constitue un avantage financier considérable. Cette disposition, inscrite dans la loi, s’applique au moins jusqu’au 30 juin 2031, ce qui offre une plus grande sécurité de planification pour les décisions d’investissement que tout autre élément de ce calcul.

À partir de 2027, les recettes issues des droits d'émission de GES pour les poids lourds électriques augmenteront d'un tiers

L'augmentation du facteur de minoration de 3 à 4 pour les véhicules N3/M3 augmente le volume de certificats imputables d'exactement un tiers. Pour un camion de 40 tonnes doté d'un concept de mesure, cela représente 23 625 € supplémentaires par an, et ce, sans investissement supplémentaire ni kilométrage accru.

Le choix entre un forfait et un système de facturation à l'acte se traduit par une différence de plusieurs dizaines de milliers d'euros

Pour les profils de conducteurs intensifs, comme celui des poids lourds de 40 tonnes affectés au transport longue distance, la différence entre le forfait et le système de facturation au compteur s'élève à 44 578 € (2026) et 59 438 € (à partir de 2027) – soit plus que les économies totales de coûts d’électricité réalisées grâce à une installation photovoltaïque propre. Dans la pratique, cette décision mérite au moins autant d’attention que le choix du modèle d’approvisionnement en électricité.

Énergie photovoltaïque + quota de GES : l'effet combiné

Le quota de GES et une installation photovoltaïque propre ou exploitée via Contracting interviennent à différents niveaux de l'analyse de rentabilité – et peuvent donc être combinés sans se neutraliser mutuellement :

• Quota de GES agit sur la Côté des recettes: Elle est calculée indépendamment de la provenance du courant de recharge et dépend uniquement de la catégorie du véhicule, du coefficient de pondération et, selon le profil de conduite, d’un forfait ou d’un système de mesure.
• Électricité PV agit sur la Côté coûtsIl réduit les coûts de recharge courants, indépendamment de l'obtention et du montant des revenus liés à la GES. De plus, le prix de l'électricité photovoltaïque est stable et ne dépend pas des crises géopolitiques.  

Ces deux leviers se combinent ainsi pour aboutir à une économie globale nettement supérieure à ce que chacun d'entre eux permettrait d'obtenir pris isolément. Pour un poids lourd de 40 tonnes destiné au transport longue distance, équipé d’un système de mesure et de sa propre installation photovoltaïque, l’économie totale s’élèvera à environ 190 700 € par an à partir de 2027, contre environ 179 300 € avec l’électricité du réseau. L’effet photovoltaïque ne représente certes aujourd’hui qu’une petite partie du montant total, mais il est modulable et stable au-delà de 20 ans.

Pourquoi il est judicieux de commencer par Contracting

Pour les entreprises de logistique qui souhaitent concentrer leur immobilisation de capital sur leur flotte de véhicules, le modèle PV-Contracting constitue la meilleure solution d’entrée de gamme. Les coûts d’électricité diminuent immédiatement, sans immobilisation de capital supplémentaire pour l’installation solaire. CUBE CONCEPTS se charge de la conception, du financement et de l’exploitation de l’installation photovoltaïque sur la surface de toiture déjà existante du hangar ou de l’entrepôt ; l’entreprise de logistique achète l’électricité à un prix prévisible sur toute la durée du contrat. L’option d’achat de l’installation photovoltaïque par le donneur d’ordre constitue un autre avantage.

Pour les entreprises disposant déjà d'un budget d'investissement et souhaitant réaliser un maximum d'économies, l'exploitation en propre reste l'option la plus rentable, à condition que la statique du toit, la configuration de la surface et les capacités internes pour l'exploitation de l'installation soient adaptées.

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