Cuota THG para camiones eléctricos: Ahorra el doble con flota eléctrica y planta fotovoltaica

Breve resumen

En Cuota de GEI permite a las empresas de logística con Camión eléctrico, vender las emisiones de CO₂ evitadas como certificados negociables. A partir de 2027, el factor de contabilización para los camiones eléctricos pesados (N3) y los autobuses eléctricos aumentará de 3 a 4. Esto supone, para esta categoría de vehículos, un tercio más de ingresos a un mismo precio de mercado. Si a esto se le suma la exención total del peaje, garantizada por ley al menos hasta mediados de 2031, y una instalación fotovoltaica propia o gestionada mediante el sistema Contracting para el suministro de corriente de recarga, la rentabilidad global de una flota de camiones eléctricos puede mejorar significativamente. Los vehículos de largo recorrido con un elevado kilometraje alcanzan con facilidad un ahorro de costes anual de cinco cifras al pasar de los combustibles fósiles a la energía solar.  

Así funciona la cuota THG para camiones eléctricos

El principio fundamental

La cuota de reducción de GEI (cuota de gases de efecto invernadero) es un instrumento legal según §§ 37a y ss. de la BImSchG en relación con la 38. BImSchV. El BImSchG es la abreviatura de la „Ley de protección contra las emisiones nocivas para el medio ambiente causadas por la contaminación atmosférica, el ruido, las vibraciones y fenómenos similares“, y la BImSchV significa “Primera ordenanza de aplicación de la Ley Federal de Control de Inmisiones”.

En consecuencia, las empresas petroleras que comercializan combustibles fósiles en Alemania deben reducir anualmente una proporción creciente de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Tras la reforma aprobada por el Bundestag en abril de 2026, se aplican las siguientes cuotas más estrictas:

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Como los camiones eléctricos no emiten CO₂ durante su funcionamiento, surge una diferencia de cálculo con respecto a la flota de comparación de combustibles fósiles. Esta diferencia puede certificarse como una reducción verificada de GEI y venderse a empresas sujetas a cuotas venden. La Agencia Federal de Medio Ambiente (UBA) verifica las cantidades de electricidad notificadas y expide los certificados; sobre esta base, los operadores de flotas o los proveedores de servicios intermediarios celebran contratos con las empresas petroleras.

Factores de imputación: por qué los camiones eléctricos pesados se benefician especialmente a partir de 2027

El ahorro de electricidad no se aplica 1:1, sino con un Multiplicador tenido en cuenta, que refleja la eficiencia de propulsión de los vehículos eléctricos:

Para los camiones eléctricos pesados y los autobuses eléctricos, el factor aumentará específicamente de 3 a 4 en 2027, una palanca regulatoria para acelerar la electrificación en el segmento de transporte pesado, que requiere una gran inversión. Sin embargo, el factor 4 no se aplicará de forma permanente. A partir de mediados de la década de 2030, se reducirá gradualmente para que el sistema sea más neutral desde el punto de vista tecnológico a largo plazo.

• Para 2035: Factor 4,0
• A partir de 2035: factor 3,5
• A partir de 2036: Factor 3,0
• A partir de 2037: Factor 2,5
• A partir de 2038: Factor 2,0
• A partir de 2039: Factor 1,5
• A partir de 2040: Factor 1,0

Para los operadores de flotas, esto significa: Periodo de tiempo funciona con el factor de imputación máximo de 2027 a 2034. Quien realice la transición en esta fase se asegura la mayor palanca de ingresos por vehículo.

Carga fija frente a corriente de carga real: ¿Cómo se calcula realmente la cantidad de GEI?

La cantidad de electricidad computable para la cuota de GEI no se deriva por defecto ni de forma automática en los camiones eléctricos de los kilómetros realmente recorridos o de la corriente de carga medida. Más bien, el legislador la establece global por categoría de vehículo.

La vía de tarifa plana (caso estándar)

En los puntos de recarga privados, que son el caso habitual en cocheras o en Tienda de depósito – la lectura exacta de la infraestructura de carga privada solo es posible con un gran esfuerzo. Por lo tanto, la UBA establece valores anuales fijos:

• N2 (3,5–12 t): aprox. 22.600 kWh/año
• N3 (>12 t): redondo 33.400 kWh/año

Estos valores se aplican independientemente de si un vehículo recorre 50.000 o 120.000 km al año. Para el caso sencillo, suele bastar con el permiso de circulación (Parte I) como justificante.

La ruta del concepto de medición (relevante para viajeros frecuentes)

Quien conduzca bastante más de lo que presupone la tarifa plana, puede en su lugar comunicar valores de kWh reales medidos y conformes con la ley de metrología, siempre que exista un concepto de medición correspondiente en los puntos de recarga de la empresa. En el caso de un camión de transporte de larga distancia de 40 toneladas con 100 000 km al año y un consumo de 90 kWh/100 km, el cálculo da como resultado unos 90 000 kWh, casi el triple de la tarifa plana.

Por qué esto es crucial para el caso de negocio

Solo cuando la cantidad real de electricidad supera claramente la tarifa plana, vale la pena el esfuerzo adicional de un concepto de medición. Para un camión de distribución (N2) con un kilometraje moderado, la tarifa plana puede ser incluso más económica que el consumo real. Como Regla general:

• Alto kilometraje anual + alto consumo por 100 km → revisar concepto de medición
• Uso promedio → La tarifa plana es sencilla y, por lo general, suficiente

Por lo tanto, para los siguientes cálculos de ejemplo distinguimos explícitamente entre ambos métodos, en lugar de utilizar sin comentarios el valor más alto basado en el concepto de medición, como es habitual en algunos cálculos que circulan.

3 escenarios de costos de electricidad para la carga de camiones eléctricos

Los costes de electricidad son, junto con la prima THG, la segunda gran palanca en el caso de negocio, y aquí la rentabilidad varía según el modelo de suministro. Tres escenarios son relevantes para las empresas de logística:

Posibilidades de ahorro gracias a la energía fotovoltaica

Ya con el cambio a PV-Contracting, los costes de recarga se reducen notablemente por debajo del nivel de la electricidad de la red, sin necesidad de inversión propia, sin inmovilización de capital y sin riesgos técnicos ni operativos. Para las empresas de logística que, en un primer momento, deseen adquirir experiencia con su propio suministro de energía solar o prefieran invertir su capital en la propia flota de vehículos, se trata de una opción de fácil acceso con un impacto inmediato en los costes. Por ejemplo, un camión eléctrico de 40 t con un consumo anual de 90 000 kWh (coste de la red: 18 000 euros) ahorra así ya 7 650 euros al año.

Quien da el paso de instalar su propia planta fotovoltaica aprovecha aún más el potencial de ahorro: con los 8 céntimos/kWh que se han tenido en cuenta aquí, los costes de la electricidad para la recarga del camión solo ascienden a alrededor del 40 % del precio de la electricidad de la red. Dado que las empresas de logística con flotas de camiones eléctricos suelen disponer, de todos modos, de grandes superficies de naves o tejados de almacenes, esta capacidad de generación suele poder aprovecharse sin necesidad de espacio adicional, y su efecto va más allá de la recarga de los vehículos, por ejemplo, mediante ingresos adicionales por autoconsumo o por inyectar energía a la red procedentes del resto de la actividad empresarial. Precisamente en el caso de flotas más grandes con un elevado kilometraje anual, esta ventaja en términos de costes se convierte rápidamente en uno de los factores más determinantes de todo el análisis de viabilidad.

Clasificación para el caso de negocio

• Contracting ya cubre algo más de 40 % del ahorro máximo posible en costes de electricidad, sin necesidad de inversión y sin que la empresa de logística tenga que hacerse cargo de la superficie del tejado, la estática ni el funcionamiento.
• El ahorro total (10.800 € en un camión de 40 toneladas) solo se puede conseguir con una instalación propia y requiere disponer de suficiente superficie de tejado propia y que la inversión resulte económicamente viable.
• En el caso de las flotas que ya cuentan con grandes superficies de naves o tejados de almacenes, ambas ventajas se potencian: la generación fotovoltaica para la flota y, en su caso, ingresos adicionales por la venta de energía a la red o por el autoconsumo del resto de la actividad.

Por lo tanto, la elección entre los tres modelos no es tanto una cuestión de si „merece la pena la energía fotovoltaica”, sino de la disponibilidad de capital, la propensión al riesgo y las características de la superficie del tejado de cada empresa logística.

Ejemplos prácticos: camiones eléctricos de 12 t y 40 t

Los siguientes ejemplos de cálculo muestran ambas clases de vehículos en comparación directa con su equivalente diésel, en cada caso para los tres escenarios de costes de electricidad y tomando como cálculo de referencia la tarifa plana, ya que esta supone la opción inicial más viable para la mayoría de los gestores de flotas. Los parámetros considerados son:

Camión eléctrico de 12 t (N2) – Transporte de distribución

50 000 km al año, consumo real de 35 kWh/100 km (17 500 kWh), Tarifa THG N2: 22 600 kWh/año. El factor de conversión para N2 se mantendrá en 3 también a partir de 2027; el aumento del factor 4 solo afecta a N3/M3.

Hinweis: Bei diesem Fahrzeugprofil liegt die THG-Pauschale (22.600 kWh) über dem tatsächlichen Verbrauch (17.500 kWh) – ein Messkonzept würde hier den THG-Erlös auf 13.781 € senken. Für den 12-t-Verteiler-Lkw ist die Pauschale also nicht nur der einfachere, sondern auch der wirtschaftlich bessere Weg.

40-t-E-Lkw (N3) – Fernverkehr

100.000 km/Jahr, Verbrauch 90 kWh/100 km → 90.000 kWh/Jahr tatsächlicher Ladestrom. Als Fernverkehrs-Vielfahrer liegt dieser Wert weit über der THG-Pauschale (33.400 kWh/Jahr) – die Rechnung basiert daher auf dem Messkonzept-Weg, der bei diesem Fahrleistungsprofil den deutlich höheren und realistischeren Erlös abbildet. Ab 2027 gilt der erhöhte Anrechnungsfaktor 4.

Key Insights – Wie sparen der E-LKW-Betrieb und die THG-Quote?

THG-Quote bleibt ein zentraler Hebel – vor allem für Fernverkehr

Beim 40-t-E-LKW mit Messkonzept macht der THG-Erlös 2026 bereits 46 % der Gesamteinsparung aus (70.875 € von 155.695 €), ab 2027 sogar 53 % (94.500 € von 179.320 €). Ohne THG-Quote wäre der Business Case für Fernverkehrs-Flotten deutlich schwächer.

Eigene PV verbessert die Wirtschaftlichkeit zusätzlich, ohne die THG-Erlöse zu schmälern

Der Wechsel von Netzstrom auf eigene PV spart bei einem 40-t-LKW 10.800 € zusätzlich pro Jahr allein bei den Stromkosten – unabhängig vom gewählten THG-Weg. Für Unternehmen mit vorhandener Dachfläche ist das ein Zusatzhebel obendrauf, kein Ersatz für die THG-Quote.

Mautbefreiung als großer Einzelposten – und langfristig gesichert

Mit 12.500 € (12-t) bzw. 25.000 € (40-t) pro Jahr ist die vollständige Mautbefreiung der großer Kostenvorteil. Die Regelung gilt gesetzlich verankert bis mindestens 30. Juni 2031 – das schafft für Investitionsentscheidungen mehr Planungssicherheit als jede andere Komponente in dieser Rechnung.

Ab 2027 steigt der THG-Erlös für schwere E-Lkw um ein Drittel

Die Anhebung des Anrechnungsfaktors von 3 auf 4 für N3/M3 erhöht das anrechenbare Zertifikatsvolumen um exakt ein Drittel. Beim 40-t-LKW mit Messkonzept sind das zusätzliche 23.625 € pro Jahr – ganz ohne zusätzliche Investition oder höhere Fahrleistung.

Die Wahl Pauschale vs. Messkonzept entscheidet über einen fünfstelligen Betrag

Bei Vielfahrer-Profilen wie dem 40-t-Fernverkehrs-LKW liegt zwischen Pauschale und Messkonzept eine Differenz von 44.578 € (2026) bzw. 59.438 € (ab 2027) – mehr, als die gesamte Stromkosten-Einsparung durch eine eigene PV-Anlage ausmacht. Diese Entscheidung verdient in der Praxis mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die Wahl des Stromversorgungsmodells.

PV + THG-Quote: Der Kombinationseffekt

Die THG-Quote und eine eigene oder per Contracting betriebene PV-Anlage wirken auf unterschiedlichen Ebenen des Business Case – und lassen sich deshalb kombinieren, ohne sich gegenseitig zu schmälern:

• Cuota de GEI wirkt auf der Erlösseite: Sie entsteht unabhängig davon, woher der Ladestrom stammt, und hängt allein von Fahrzeugklasse, Anrechnungsfaktor und – je nach Fahrprofil – Pauschale oder Messkonzept ab.
• PV-Strom wirkt auf der Kostenseite: Er senkt die laufenden Ladekosten, unabhängig davon, ob und in welcher Höhe THG-Erlöse erzielt werden. Zudem ist der PV-Strompreis stabil und nicht von geopolitschen Krisen abhängig.  

Beide Hebel addieren sich damit zu einer Gesamteinsparung, die deutlich über das hinausgeht, was jeder Baustein für sich genommen leisten würde. Beim 40-t-Fernverkehrs-LKW mit Messkonzept und eigener PV-Anlage liegt die Gesamteinsparung ab 2027 bei rund 190.700 € pro Jahr – gegenüber rund 179.300 € bei Netzstrom. Der PV-Effekt macht heute zwar nur einen kleineren Teil der Gesamtsumme aus, ist aber beeinflussbar und über 20 Jahre hinaus stabil.

Warum sich der Einstieg über Contracting anbietet

Für Logistikunternehmen, die ihre Kapitalbindung auf die Fahrzeugflotte konzentrieren möchten, ist PV-Contracting der beste Einstieg. Die Stromkosten sinken sofort, ohne dass zusätzliches Kapital für die Solaranlage gebunden wird. CUBE CONCEPTS übernimmt dabei Planung, Finanzierung und Betrieb der PV-Anlage auf der ohnehin vorhandenen Hallen- oder Lagerdachfläche – das Logistikunternehmen bezieht den Strom zu einem über die Vertragslaufzeit kalkulierbaren Preis. Ein weiterer Pluspunkt ist die Übernahmeoption der PV-Anlage durch den Auftraggeber.

Für Unternehmen mit bereits vorhandenem Investitionsbudget und Interesse an der vollen Kostenersparnis bleibt der Eigenbetrieb die wirtschaftlich attraktivste Variante – vorausgesetzt, Dachstatik, Flächenzuschnitt und interne Kapazitäten für den Anlagenbetrieb passen.

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