THG-kvóta pro elektrické nákladní vozidla: S elektrickou flotilou a fotovoltaickým systémem ušetříte dvakrát

Stručný přehled

Na stránkách Kvóty skleníkových plynů umožňuje logistickým společnostem Elektrický nákladní automobil, prodávat ušetřené emise CO₂ ve formě obchodovatelných certifikátů. Od roku 2027 se koeficient započítávání pro těžké elektrické nákladní vozy (N3) a elektrické autobusy zvýší ze 3 na 4. To pro tuto kategorii vozidel znamená o třetinu vyšší objem výnosů při stejné tržní ceně. V kombinaci s úplným osvobozením od mýtného, které je zákonem zaručeno minimálně do poloviny roku 2031, a s vlastní fotovoltaickou elektrárnou nebo elektrárnou provozovanou v režimu Contracting pro dodávku nabíjecího proudu lze výrazně zlepšit celkovou ekonomickou efektivitu flotily elektrických nákladních vozidel. Vozidla pro dálkovou dopravu s vysokým počtem najetých kilometrů dosáhnou při přechodu z fosilních paliv na solární energii hravě úspory nákladů v řádu pěti číslic ročně.  

Takto funguje kvóta GHG u elektrických nákladních vozidel

Základní princip

Kvantová quota na snižování skleníkových plynů (THG-Quote) je zákonným nástrojem podle § 37a a násl. spolkového zákona o imisích (BImSchG) ve spojení s 38. BImSchV. BImSchG je zkratka pro „Zákon o ochraně před škodlivými vlivy na životní prostředí způsobenými znečištěním ovzduší, hlukem, vibracemi a podobnými jevy“ a BlmSchV znamená “První nařízení k provedení spolkového zákona o ochraně před imisemi”.

Podle toho musí ropné společnosti, které uvádějí fosilní paliva na trh v Německu, každoročně snižovat stále větší podíl svých emisí skleníkových plynů. Na základě novely, kterou v dubnu 2026 schválil Spolkový sněm, platí následující přísnější kvóty:

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Jelikož elektrické nákladní vozy při provozu nevypouštějí žádné CO₂, vzniká teoretický rozdíl oproti srovnatelnému vozovému parku poháněnému fosilními palivy. Tento rozdíl lze certifikovat jako ověřené snížení emisí skleníkových plynů a předat firmy podléhající povinnosti kvót prodávají. Spolkový úřad pro životní prostředí (UBA) prověřuje nahlášené objemy elektřiny a vydává potvrzení; na tomto základě uzavírají provozovatelé vozových parků nebo zprostředkovatelé smlouvy s ropnými koncerny.

Přepočetní koeficienty – proč budou těžké elektrické nákladní vozy od roku 2027 těžit obzvláště

Ušetřená elektřina se nepočítá v poměru 1:1, ale s Multiplikátor který zohledňuje efektivitu pohonu elektromobilů:

Pro těžké elektrické nákladní vozidla a elektrické autobusy se tento faktor v roce 2027 cíleně zvyšuje ze 3 na 4 – jde o regulativní páku k urychlení elektrifikace v obzvláště náročném segmentu těžké dopravy. Faktor 4 však neplatí trvale. Od poloviny 30. let 20. století se bude postupně opět snižovat, aby byl systém dlouhodobě technologicky otevřenější.

• Do roku 2035: Faktor 4,0
• Od roku 2035: Faktor 3,5
• Od roku 2036: koeficient 3,0
• Od roku 2037: koeficient 2,5
• Od roku 2038: koeficient 2,0
• Od roku 2039: Faktor 1,5
• Od roku 2040: koeficient 1,0

Pro provozovatele vozových parků to znamená: To Časové okno běží s maximálním koeficientem započítání od roku 2027 do roku 2034. Kdo v této fázi provede tuto změnu, zajistí si nejvyšší výnos na jedno vozidlo.

Paušální vs. skutečný nabíjecí proud: Jak se skutečně vypočítá množství emisí skleníkových plynů?

Množství elektřiny, které lze započítat do kvóty skleníkových plynů, se u elektrických nákladních vozidel neodvozuje standardně ani automaticky od skutečně ujetých kilometrů nebo naměřeného nabíjecího proudu. Zákonodárce ji spíše stanovuje paušálně uveďte třídu vozidla.

Paušální způsob (standardní případ)

U neveřejných dobíjecích bodů – což je případ vozoven nebo u Prodejna v depu – je přesné odečítání soukromé nabíjecí infrastruktury možné pouze s velkým úsilím. Proto UBA stanovuje pevné roční hodnoty:

• N2 (3,5–12 t): okružní 22 600 kWh/rok
• N3 (>12 t): přibližně 33.400 kWh/rok

Tyto hodnoty platí bez ohledu na to, zda vozidlo najede 50 000 nebo 120 000 km za rok. Pro jednoduchý případ obvykle postačuje osvědčení o registraci vozidla část I jako důkaz.

Způsob měření (relevantní pro časté cestovatele)

Kdo jezdí výrazně více, než předpokládá paušál, může místo toho nahlásit skutečně naměřené hodnoty v kWh splňující požadavky kalibračního zákona – za předpokladu, že je na firemních dobíjecích místech k dispozici odpovídající koncept měření. U 40tunového dálkového nákladního vozidla s nájezdem 100 000 km/rok a spotřebou 90 kWh/100 km to matematicky vychází na zhruba 90 000 kWh – tedy téměř trojnásobek paušálu.

Proč je to pro obchodní případ rozhodující

Pouze v případě, že skutečné množství elektřiny výrazně převyšuje paušální částku, se vyplatí dodatečné úsilí spojené s měřicí koncepcí. U rozvozového nákladního vozidla (N2) s mírným nájezdem může být paušál dokonce výhodnější než reálná spotřeba. Jako Pravidlo:

• Vysoký roční nájezd + vysoká spotřeba na 100 km → Zkontrolovat koncept měření
• Průměrné využití – paušál je nekomplikovaný a zpravidla dostačující

Pro následující vzorové výpočty proto explicitně rozlišujeme mezi oběma způsoby, namísto toho, abychom – jak je zvykem v některých kolujících kalkulacích – nekomentovaně počítali s vyšší hodnotou založenou na konceptu měření.

3 scénáře nákladů na elektřinu pro nabíjení e-nákladních vozidel

Náklady na elektřinu jsou vedle prémie za úsporu skleníkových plynů (THG) druhým velkým faktorem v podnikatelském plánu – a právě zde se ekonomická výhodnost liší podle modelu dodávek. Pro logistické společnosti jsou relevantní tři scénáře:

Potenciál úspor díky fotovoltaické elektřině

Již při přechodu na systém PV-Contracting klesají náklady na nabíjení znatelně pod úroveň elektřiny z rozvodné sítě – a to zcela bez vlastní investice, bez vázání kapitálu a bez technického či provozního rizika. Pro logistické společnosti, které si nejprve chtějí vyzkoušet vlastní solární napájení nebo raději investují svůj kapitál do samotného vozového parku, představuje tento systém snadno dostupný vstup s okamžitým dopadem na náklady. Například 40tunový elektrický nákladní vůz s roční spotřebou 90 000 kWh (náklady na elektřinu z rozvodné sítě: 18 000 eur) tak ušetří již 7 650 eur ročně.

Kdo se rozhodne pro vlastní fotovoltaickou elektrárnu, využije potenciál úspor ještě více: Při zde předpokládané ceně 8 ct/kWh činí náklady na elektřinu pro nabití nákladního vozu pouze asi 40 % ceny elektřiny z rozvodné sítě. Jelikož logistické společnosti s flotilami elektrických nákladních vozidel často disponují rozsáhlými plochami hal nebo střech skladů, lze tuto výrobní kapacitu zpravidla využít bez nutnosti dalších ploch – a její přínos přesahuje pouhé nabíjení vozidel, například díky dodatečným výnosům z vlastní spotřeby nebo z dodávek elektřiny do sítě v rámci zbytku provozu. Zejména u větších vozových parků s vysokým ročním nájezdem se tato nákladová výhoda rychle stává jedním z nejúčinnějších faktorů v celém obchodním případu.

Zařazení pro business case

• Contracting již pokrývá dobrých 40 % z maximálně možné úspory nákladů na elektřinu – bez jakékoli investice a bez toho, aby logistická společnost musela sama nést odpovědnost za střechu, statiku či provoz.
• Plného efektu (úspora 10 800 € u 40t kamionu) lze dosáhnout pouze při vlastním provozu a předpokládá to, že je k dispozici dostatečná vlastní plocha střechy a investici lze ekonomicky smysluplně doložit.
• Pro vozového parky, které již disponují velkými plochami hal nebo skladových střech, se obě výhody násobí: výroba fotovoltaiky pro vozový park a případné dodatečné výnosy z dodávek do sítě nebo vlastní spotřeby ze zbývajícího provozu.

Volba mezi těmito třemi modely je tak méně otázkou toho, „zda se fotovoltaika vyplatí”, než otázkou kapitálové dostupnosti, ochoty riskovat a situace na střeše dané logistické společnosti.

Příklady z praxe: 12t a 40t elektrokamiony

Následující vzorové výpočty ukazují obě třídy vozidel v přímém srovnání s naftovým protějškem – vždy pro všechny tři scénáře nákladů na elektřinu a s paušálním přístupem jako základním výpočtem, protože ten je pro většinu provozovatelů flotil praktičtějším výchozím bodem. Zvolené parametry jsou:

12t nákladní automobil (N2) – rozvážková služba

50 000 km/rok, skutečná spotřeba 35 kWh/100 km (17 500 kWh), Paušál THG N2: 22.600 kWh/rok. Započítávací faktor zůstává pro N2 i od roku 2027 na hodnotě 3 – zvýšení na faktor 4 se týká pouze N3/M3.

Hinweis: Bei diesem Fahrzeugprofil liegt die THG-Pauschale (22.600 kWh) über dem tatsächlichen Verbrauch (17.500 kWh) – ein Messkonzept würde hier den THG-Erlös auf 13.781 € senken. Für den 12-t-Verteiler-Lkw ist die Pauschale also nicht nur der einfachere, sondern auch der wirtschaftlich bessere Weg.

40-t-E-Lkw (N3) – Fernverkehr

100.000 km/Jahr, Verbrauch 90 kWh/100 km → 90.000 kWh/Jahr tatsächlicher Ladestrom. Als Fernverkehrs-Vielfahrer liegt dieser Wert weit über der THG-Pauschale (33.400 kWh/Jahr) – die Rechnung basiert daher auf dem Messkonzept-Weg, der bei diesem Fahrleistungsprofil den deutlich höheren und realistischeren Erlös abbildet. Ab 2027 gilt der erhöhte Anrechnungsfaktor 4.

Key Insights – Wie sparen der E-LKW-Betrieb und die THG-Quote?

THG-Quote bleibt ein zentraler Hebel – vor allem für Fernverkehr

Beim 40-t-E-LKW mit Messkonzept macht der THG-Erlös 2026 bereits 46 % der Gesamteinsparung aus (70.875 € von 155.695 €), ab 2027 sogar 53 % (94.500 € von 179.320 €). Ohne THG-Quote wäre der Business Case für Fernverkehrs-Flotten deutlich schwächer.

Eigene PV verbessert die Wirtschaftlichkeit zusätzlich, ohne die THG-Erlöse zu schmälern

Der Wechsel von Netzstrom auf eigene PV spart bei einem 40-t-LKW 10.800 € zusätzlich pro Jahr allein bei den Stromkosten – unabhängig vom gewählten THG-Weg. Für Unternehmen mit vorhandener Dachfläche ist das ein Zusatzhebel obendrauf, kein Ersatz für die THG-Quote.

Mautbefreiung als großer Einzelposten – und langfristig gesichert

Mit 12.500 € (12-t) bzw. 25.000 € (40-t) pro Jahr ist die vollständige Mautbefreiung der großer Kostenvorteil. Die Regelung gilt gesetzlich verankert bis mindestens 30. Juni 2031 – das schafft für Investitionsentscheidungen mehr Planungssicherheit als jede andere Komponente in dieser Rechnung.

Ab 2027 steigt der THG-Erlös für schwere E-Lkw um ein Drittel

Die Anhebung des Anrechnungsfaktors von 3 auf 4 für N3/M3 erhöht das anrechenbare Zertifikatsvolumen um exakt ein Drittel. Beim 40-t-LKW mit Messkonzept sind das zusätzliche 23.625 € pro Jahr – ganz ohne zusätzliche Investition oder höhere Fahrleistung.

Die Wahl Pauschale vs. Messkonzept entscheidet über einen fünfstelligen Betrag

Bei Vielfahrer-Profilen wie dem 40-t-Fernverkehrs-LKW liegt zwischen Pauschale und Messkonzept eine Differenz von 44.578 € (2026) bzw. 59.438 € (ab 2027) – mehr, als die gesamte Stromkosten-Einsparung durch eine eigene PV-Anlage ausmacht. Diese Entscheidung verdient in der Praxis mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die Wahl des Stromversorgungsmodells.

PV + THG-Quote: Der Kombinationseffekt

Die THG-Quote und eine eigene oder per Contracting betriebene PV-Anlage wirken auf unterschiedlichen Ebenen des Business Case – und lassen sich deshalb kombinieren, ohne sich gegenseitig zu schmälern:

• Kvóty skleníkových plynů wirkt auf der Erlösseite: Sie entsteht unabhängig davon, woher der Ladestrom stammt, und hängt allein von Fahrzeugklasse, Anrechnungsfaktor und – je nach Fahrprofil – Pauschale oder Messkonzept ab.
• FVE napájení wirkt auf der Kostenseite: Er senkt die laufenden Ladekosten, unabhängig davon, ob und in welcher Höhe THG-Erlöse erzielt werden. Zudem ist der PV-Strompreis stabil und nicht von geopolitschen Krisen abhängig.  

Beide Hebel addieren sich damit zu einer Gesamteinsparung, die deutlich über das hinausgeht, was jeder Baustein für sich genommen leisten würde. Beim 40-t-Fernverkehrs-LKW mit Messkonzept und eigener PV-Anlage liegt die Gesamteinsparung ab 2027 bei rund 190.700 € pro Jahr – gegenüber rund 179.300 € bei Netzstrom. Der PV-Effekt macht heute zwar nur einen kleineren Teil der Gesamtsumme aus, ist aber beeinflussbar und über 20 Jahre hinaus stabil.

Warum sich der Einstieg über Contracting anbietet

Für Logistikunternehmen, die ihre Kapitalbindung auf die Fahrzeugflotte konzentrieren möchten, ist PV-Contracting der beste Einstieg. Die Stromkosten sinken sofort, ohne dass zusätzliches Kapital für die Solaranlage gebunden wird. CUBE CONCEPTS übernimmt dabei Planung, Finanzierung und Betrieb der PV-Anlage auf der ohnehin vorhandenen Hallen- oder Lagerdachfläche – das Logistikunternehmen bezieht den Strom zu einem über die Vertragslaufzeit kalkulierbaren Preis. Ein weiterer Pluspunkt ist die Übernahmeoption der PV-Anlage durch den Auftraggeber.

Für Unternehmen mit bereits vorhandenem Investitionsbudget und Interesse an der vollen Kostenersparnis bleibt der Eigenbetrieb die wirtschaftlich attraktivste Variante – vorausgesetzt, Dachstatik, Flächenzuschnitt und interne Kapazitäten für den Anlagenbetrieb passen.

Často kladené dotazy