THG-kvóta pro elektrické nákladní vozidla: S elektrickou flotilou a fotovoltaickým systémem ušetříte dvakrát

Stručný přehled

Na stránkách Kvóty skleníkových plynů umožňuje logistickým společnostem Elektrický nákladní automobil, prodávat ušetřené emise CO₂ ve formě obchodovatelných certifikátů. Od roku 2027 se koeficient započítávání pro těžké elektrické nákladní vozy (N3) a elektrické autobusy zvýší ze 3 na 4. To pro tuto kategorii vozidel znamená o třetinu vyšší objem výnosů při stejné tržní ceně. V kombinaci s úplným osvobozením od mýtného, které je zákonem zaručeno minimálně do poloviny roku 2031, a s vlastní fotovoltaickou elektrárnou nebo elektrárnou provozovanou v režimu Contracting pro dodávku nabíjecího proudu lze výrazně zlepšit celkovou ekonomickou efektivitu flotily elektrických nákladních vozidel. Vozidla pro dálkovou dopravu s vysokým počtem najetých kilometrů dosáhnou při přechodu z fosilních paliv na solární energii hravě úspory nákladů v řádu pěti číslic ročně.  

Takto funguje kvóta GHG u elektrických nákladních vozidel

Základní princip

Kvantová quota na snižování skleníkových plynů (THG-Quote) je zákonným nástrojem podle § 37a a násl. spolkového zákona o imisích (BImSchG) ve spojení s 38. BImSchV. BImSchG je zkratka pro „Zákon o ochraně před škodlivými vlivy na životní prostředí způsobenými znečištěním ovzduší, hlukem, vibracemi a podobnými jevy“ a BlmSchV znamená “První nařízení k provedení spolkového zákona o ochraně před imisemi”.

Podle toho musí ropné společnosti, které uvádějí fosilní paliva na trh v Německu, každoročně snižovat stále větší podíl svých emisí skleníkových plynů. Na základě novely, kterou v dubnu 2026 schválil Spolkový sněm, platí následující přísnější kvóty:

• 2026: 12 %
• 2027: 17,5 %
• 2028: 19,5 %
• 2029: 22,5 %
• 2030: 26,5 %
• 2035: 41 %
• 2040: 65 %

Jelikož elektrické nákladní vozy při provozu nevypouštějí žádné CO₂, vzniká teoretický rozdíl oproti srovnatelnému vozovému parku poháněnému fosilními palivy. Tento rozdíl lze certifikovat jako ověřené snížení emisí skleníkových plynů a předat firmy podléhající povinnosti kvót prodávají. Spolkový úřad pro životní prostředí (UBA) prověřuje nahlášené objemy elektřiny a vydává potvrzení; na tomto základě uzavírají provozovatelé vozových parků nebo zprostředkovatelé smlouvy s ropnými koncerny.

Přepočetní koeficienty – proč budou těžké elektrické nákladní vozy od roku 2027 těžit obzvláště

Ušetřená elektřina se nepočítá v poměru 1:1, ale s Multiplikátor který zohledňuje efektivitu pohonu elektromobilů:

Pro těžké elektrické nákladní vozidla a elektrické autobusy se tento faktor v roce 2027 cíleně zvyšuje ze 3 na 4 – jde o regulativní páku k urychlení elektrifikace v obzvláště náročném segmentu těžké dopravy. Faktor 4 však neplatí trvale. Od poloviny 30. let 20. století se bude postupně opět snižovat, aby byl systém dlouhodobě technologicky otevřenější.

• Do roku 2035: Faktor 4,0
• Od roku 2035: Faktor 3,5
• Od roku 2036: koeficient 3,0
• Od roku 2037: koeficient 2,5
• Od roku 2038: koeficient 2,0
• Od roku 2039: Faktor 1,5
• Od roku 2040: koeficient 1,0

Pro provozovatele vozových parků to znamená: To Časové okno běží s maximálním koeficientem započítání od roku 2027 do roku 2034. Kdo v této fázi provede tuto změnu, zajistí si nejvyšší výnos na jedno vozidlo.

Paušální vs. skutečný nabíjecí proud: Jak se skutečně vypočítá množství emisí skleníkových plynů?

Množství elektřiny, které lze započítat do kvóty skleníkových plynů, se u elektrických nákladních vozidel neodvozuje standardně ani automaticky od skutečně ujetých kilometrů nebo naměřeného nabíjecího proudu. Zákonodárce ji spíše stanovuje paušálně uveďte třídu vozidla.

Paušální způsob (standardní případ)

U neveřejných dobíjecích bodů – což je případ vozoven nebo u Prodejna v depu – je přesné odečítání soukromé nabíjecí infrastruktury možné pouze s velkým úsilím. Proto UBA stanovuje pevné roční hodnoty:

• N2 (3,5–12 t): okružní 22 600 kWh/rok
• N3 (>12 t): přibližně 33.400 kWh/rok

Tyto hodnoty platí bez ohledu na to, zda vozidlo najede 50 000 nebo 120 000 km za rok. Pro jednoduchý případ obvykle postačuje osvědčení o registraci vozidla část I jako důkaz.

Způsob měření (relevantní pro časté cestovatele)

Kdo jezdí výrazně více, než předpokládá paušál, může místo toho nahlásit skutečně naměřené hodnoty v kWh splňující požadavky kalibračního zákona – za předpokladu, že je na firemních dobíjecích místech k dispozici odpovídající koncept měření. U 40tunového dálkového nákladního vozidla s nájezdem 100 000 km/rok a spotřebou 90 kWh/100 km to matematicky vychází na zhruba 90 000 kWh – tedy téměř trojnásobek paušálu.

Proč je to pro obchodní případ rozhodující

Pouze v případě, že skutečné množství elektřiny výrazně převyšuje paušální částku, se vyplatí dodatečné úsilí spojené s měřicí koncepcí. U rozvozového nákladního vozidla (N2) s mírným nájezdem může být paušál dokonce výhodnější než reálná spotřeba. Jako Pravidlo:

• Vysoký roční nájezd + vysoká spotřeba na 100 km → Zkontrolovat koncept měření
• Průměrné využití – paušál je nekomplikovaný a zpravidla dostačující

Pro následující vzorové výpočty proto explicitně rozlišujeme mezi oběma způsoby, namísto toho, abychom – jak je zvykem v některých kolujících kalkulacích – nekomentovaně počítali s vyšší hodnotou založenou na konceptu měření.

3 scénáře nákladů na elektřinu pro nabíjení e-nákladních vozidel

Náklady na elektřinu jsou vedle prémie za úsporu skleníkových plynů (THG) druhým velkým faktorem v podnikatelském plánu – a právě zde se ekonomická výhodnost liší podle modelu dodávek. Pro logistické společnosti jsou relevantní tři scénáře:

Potenciál úspor díky fotovoltaické elektřině

Již při přechodu na systém PV-Contracting klesají náklady na nabíjení znatelně pod úroveň elektřiny z rozvodné sítě – a to zcela bez vlastní investice, bez vázání kapitálu a bez technického či provozního rizika. Pro logistické společnosti, které si nejprve chtějí vyzkoušet vlastní solární napájení nebo raději investují svůj kapitál do samotného vozového parku, představuje tento systém snadno dostupný vstup s okamžitým dopadem na náklady. Například 40tunový elektrický nákladní vůz s roční spotřebou 90 000 kWh (náklady na elektřinu z rozvodné sítě: 18 000 eur) tak ušetří již 7 650 eur ročně.

Kdo se rozhodne pro vlastní fotovoltaickou elektrárnu, využije potenciál úspor ještě více: Při zde předpokládané ceně 8 ct/kWh činí náklady na elektřinu pro nabití nákladního vozu pouze asi 40 % ceny elektřiny z rozvodné sítě. Jelikož logistické společnosti s flotilami elektrických nákladních vozidel často disponují rozsáhlými plochami hal nebo střech skladů, lze tuto výrobní kapacitu zpravidla využít bez nutnosti dalších ploch – a její přínos přesahuje pouhé nabíjení vozidel, například díky dodatečným výnosům z vlastní spotřeby nebo z dodávek elektřiny do sítě v rámci zbytku provozu. Zejména u větších vozových parků s vysokým ročním nájezdem se tato nákladová výhoda rychle stává jedním z nejúčinnějších faktorů v celém obchodním případu.

Zařazení pro business case

• Contracting již pokrývá dobrých 40 % z maximálně možné úspory nákladů na elektřinu – bez jakékoli investice a bez toho, aby logistická společnost musela sama nést odpovědnost za střechu, statiku či provoz.
• Plného efektu (úspora 10 800 € u 40t kamionu) lze dosáhnout pouze při vlastním provozu a předpokládá to, že je k dispozici dostatečná vlastní plocha střechy a investici lze ekonomicky smysluplně doložit.
• Pro vozového parky, které již disponují velkými plochami hal nebo skladových střech, se obě výhody násobí: výroba fotovoltaiky pro vozový park a případné dodatečné výnosy z dodávek do sítě nebo vlastní spotřeby ze zbývajícího provozu.

Volba mezi těmito třemi modely je tak méně otázkou toho, „zda se fotovoltaika vyplatí”, než otázkou kapitálové dostupnosti, ochoty riskovat a situace na střeše dané logistické společnosti.

Příklady z praxe: 12t a 40t elektrokamiony

Následující vzorové výpočty ukazují obě třídy vozidel v přímém srovnání s naftovým protějškem – vždy pro všechny tři scénáře nákladů na elektřinu a s paušálním přístupem jako základním výpočtem, protože ten je pro většinu provozovatelů flotil praktičtějším výchozím bodem. Zvolené parametry jsou:

12t nákladní automobil (N2) – rozvážková služba

50 000 km/rok, skutečná spotřeba 35 kWh/100 km (17 500 kWh), Paušál THG N2: 22.600 kWh/rok. Započítávací faktor zůstává pro N2 i od roku 2027 na hodnotě 3 – zvýšení na faktor 4 se týká pouze N3/M3.

Upozornění: U tohoto profilu vozidla je paušál za úsporu skleníkových plynů (THG) (22 600 kWh) vyšší než skutečná spotřeba (17 500 kWh) – systém měření by zde snížil výnos z THG na 13 781 €. Pro 12tunový distribuční nákladní automobil je tedy paušál nejen jednodušší, ale také ekonomicky výhodnější cestou.

40t nákladní automobil (N3) – dálková doprava

100 000 km/rok, spotřeba 90 kWh/100 km → 90 000 kWh/rok skutečného nabíjecího proudu. Jako dálkový řidič s vysokým nájezdem kilometrů je tato hodnota daleko nad paušálem úspor skleníkových plynů (33 400 kWh/rok) – výpočet je proto založen na Způsob měření, který při tomto profilu nájezdu zobrazuje výrazně vyšší a realističtější výnos. Od roku 2027 platí zvýšený započítávací faktor 4.

Klíčové poznatky – Jak provoz elektrických nákladních vozidel a úspora emisí (GHG quota) šetří náklady?

Kvóta THG zůstává klíčovou pákou – zejména pro dálkovou dopravu

U 40t elektrického nákladního vozidla s měřicím systémem budou výnosy z emisních kvót v roce 2026 tvořit již 46 % celkových úspor (70 875 € z 155 695 €), od roku 2027 dokonce 53 % (94 500 € z 179 320 €). Bez kvóty na emise skleníkových plynů by byl ekonomický model pro flotily dálkové přepravy výrazně slabší.

Vlastní fotovoltaická elektrárna navíc zvyšuje ekonomickou výhodnost, aniž by se snížily příjmy z emisních povolenek (GHG).

Přechod ze síťové elektřiny na vlastní fotovoltaiku u 40tunového nákladního vozidla ušetří dalších 10 800 € ročně jen na náklady na elektřinu – bez ohledu na zvolenou cestu úspor emisí skleníkových plynů (THG). Pro firmy s dostupnou plochou střechy je to dodatečná páka navíc, nikoli náhrada za kvótu THG.

Osvobození od mýtného jako velká položka – a dlouhodobě zajištěno

S 12.500 € (12 t) resp. 25.000 € (40 t) za rok představuje úplné osvobození od mýtného velkou nákladovou výhodu. Toto opatření je zákonně zakotveno minimálně do 30. června 2031 – to přináší pro investiční rozhodnutí větší jistotu plánování než jakákoli jiná složka v této kalkulaci.

Od roku 2027 se výnos z emisí skleníkových plynů u těžkých elektrických nákladních vozidel zvýší o třetinu.

Zvýšení započítávacího koeficientu z 3 na 4 pro vozidla N3/M3 zvyšuje započitatelný objem certifikátů přesně o jednu třetinu. U 40tunového nákladního vozidla s koncepcí měření je to o 23 625 € ročně navíc – a to zcela bez dodatečných investic nebo vyššího ujetého kilometrového výkonu.

Volba mezi paušálem a měřicím konceptem rozhoduje o pětimístné částce

U profilů častých uživatelů, jako je 40tunový dálkový nákladní automobil, činí rozdíl mezi paušálem a měřicím konceptem 44 578 € (v roce 2026), resp. 59 438 € (od roku 2027) – což je více než celková úspora nákladů na elektřinu díky vlastní fotovoltaické elektrárně. Toto rozhodnutí si v praxi zaslouží minimálně stejnou pozornost jako volba modelu napájení elektřinou.

FVE + úspora GHG: Kombinační efekt

Kvóta skleníkových plynů a vlastní fotovoltaická elektrárna nebo elektrárna provozovaná v režimu Contracting působí na různých úrovních obchodního případu – a lze je proto kombinovat, aniž by se vzájemně omezovaly:

• Kvóty skleníkových plynů působí na Stránka tržebVzniká nezávisle na tom, odkud pochází nabíjecí proud, a závisí výhradně na třídě vozidla, započítatelném faktoru a – v závislosti na jízdním profilu – na paušálu nebo měřicím konceptu.
• FVE napájení působí na Stránka s nákladySnižuje průběhové náklady na nabízení, bez ohledu na to, zda a v jaké výši budou dosaženy výnosy z úspor skleníkových plynů (GHG). Cena fotovoltaické elektřiny je navíc stabilní a není závislá na geopolitických krizích.  

Oba tyto faktory se tak sčítají do celkové úspory, která výrazně převyšuje to, čeho by každý prvek dosáhl sám o sobě. U 40tunového dálkového nákladního vozidla s měřicí koncepcí a vlastní fotovoltaickou elektrárnou činí celková úspora od roku 2027 přibližně 190 700 € za rok – oproti přibližně 179 300 € při odběru ze sítě. Efekt fotovoltaiky sice dnes tvoří jen menší část celkové sumy, lze ho však ovlivnit a stabilní po dobu delší než 20 let.

Proč je vhodné začít s Contracting

Pro logistické společnosti, které chtějí soustředit své kapitálové vázání na vozový park, je PV-Contracting tím nejlepším vstupem do tohoto odvětví. Náklady na elektřinu se okamžitě sníží, aniž by bylo nutné vázat další kapitál na solární elektrárnu. Společnost CUBE CONCEPTS se postará o plánování, financování a provoz fotovoltaické elektrárny na stávající střeše haly či skladu – logistická společnost odebírá elektřinu za cenu, kterou lze předem vypočítat na celou dobu trvání smlouvy. Další výhodou je možnost, že si zadavatel fotovoltaickou elektrárnu později odkoupí.

Pro firmy s již existujícím investičním rozpočtem a zájmem o plnou úsporu nákladů zůstává provoz vlastního zařízení ekonomicky nejatraktivnější variantou – za předpokladu, že statika střechy, uspořádání ploch a interní kapacity pro provoz zařízení vyhovují.

Často kladené dotazy