Breve resumen
En Cuota de GEI permite a las empresas de logística con Camión eléctrico, vender las emisiones de CO₂ evitadas como certificados negociables. A partir de 2027, el factor de contabilización para los camiones eléctricos pesados (N3) y los autobuses eléctricos aumentará de 3 a 4. Esto supone, para esta categoría de vehículos, un tercio más de ingresos a un mismo precio de mercado. Si a esto se le suma la exención total del peaje, garantizada por ley al menos hasta mediados de 2031, y una instalación fotovoltaica propia o gestionada mediante el sistema Contracting para el suministro de corriente de recarga, la rentabilidad global de una flota de camiones eléctricos puede mejorar significativamente. Los vehículos de largo recorrido con un elevado kilometraje alcanzan con facilidad un ahorro de costes anual de cinco cifras al pasar de los combustibles fósiles a la energía solar.
Así funciona la cuota THG para camiones eléctricos
El principio fundamental
La cuota de reducción de GEI (cuota de gases de efecto invernadero) es un instrumento legal según §§ 37a y ss. de la BImSchG en relación con la 38. BImSchV. El BImSchG es la abreviatura de la „Ley de protección contra las emisiones nocivas para el medio ambiente causadas por la contaminación atmosférica, el ruido, las vibraciones y fenómenos similares“, y la BImSchV significa “Primera ordenanza de aplicación de la Ley Federal de Control de Inmisiones”.
En consecuencia, las empresas petroleras que comercializan combustibles fósiles en Alemania deben reducir anualmente una proporción creciente de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Tras la reforma aprobada por el Bundestag en abril de 2026, se aplican las siguientes cuotas más estrictas:
- 2026: 12 %
- 2027: 17,5 %
- 2028: 19,5 %
- 2029: 22,5 %
- 2030: 26,5 %
- 2035: 41 %
- 2040: 65 %
Como los camiones eléctricos no emiten CO₂ durante su funcionamiento, surge una diferencia de cálculo con respecto a la flota de comparación de combustibles fósiles. Esta diferencia puede certificarse como una reducción verificada de GEI y venderse a empresas sujetas a cuotas venden. La Agencia Federal de Medio Ambiente (UBA) verifica las cantidades de electricidad notificadas y expide los certificados; sobre esta base, los operadores de flotas o los proveedores de servicios intermediarios celebran contratos con las empresas petroleras.
Factores de imputación: por qué los camiones eléctricos pesados se benefician especialmente a partir de 2027
El ahorro de electricidad no se aplica 1:1, sino con un Multiplicador tenido en cuenta, que refleja la eficiencia de propulsión de los vehículos eléctricos:
| Clase de vehículo | factor de imputación 2026 | Factor de imputación 2027 |
| Turismo eléctrico (M1) | 3 | 3 |
| Vehículos comerciales ligeros eléctricos (N1, ≤3,5 t) | 3 | 3 |
| Camiones eléctricos medianos (N2, 3,5–12 t) | 3 | 3 |
| Camiones eléctricos pesados (N3, >12 t) / Autobuses eléctricos (M3) | 3 | 4 |
Para los camiones eléctricos pesados y los autobuses eléctricos, el factor aumentará específicamente de 3 a 4 en 2027, una palanca regulatoria para acelerar la electrificación en el segmento de transporte pesado, que requiere una gran inversión. Sin embargo, el factor 4 no se aplicará de forma permanente. A partir de mediados de la década de 2030, se reducirá gradualmente para que el sistema sea más neutral desde el punto de vista tecnológico a largo plazo.
- Para 2035: Factor 4,0
- A partir de 2035: factor 3,5
- A partir de 2036: Factor 3,0
- A partir de 2037: Factor 2,5
- A partir de 2038: Factor 2,0
- A partir de 2039: Factor 1,5
- A partir de 2040: Factor 1,0
Para los operadores de flotas, esto significa: Periodo de tiempo funciona con el factor de imputación máximo de 2027 a 2034. Quien realice la transición en esta fase se asegura la mayor palanca de ingresos por vehículo.
Carga fija frente a corriente de carga real: ¿Cómo se calcula realmente la cantidad de GEI?
La cantidad de electricidad computable para la cuota de GEI no se deriva por defecto ni de forma automática en los camiones eléctricos de los kilómetros realmente recorridos o de la corriente de carga medida. Más bien, el legislador la establece global por categoría de vehículo.
La vía de tarifa plana (caso estándar)
En los puntos de recarga privados, que son el caso habitual en cocheras o en Tienda de depósito – la lectura exacta de la infraestructura de carga privada solo es posible con un gran esfuerzo. Por lo tanto, la UBA establece valores anuales fijos:
- N2 (3,5–12 t): aprox. 22.600 kWh/año
- N3 (>12 t): redondo 33.400 kWh/año
Estos valores se aplican independientemente de si un vehículo recorre 50.000 o 120.000 km al año. Para el caso sencillo, suele bastar con el permiso de circulación (Parte I) como justificante.
La ruta del concepto de medición (relevante para viajeros frecuentes)
Quien conduzca bastante más de lo que presupone la tarifa plana, puede en su lugar comunicar valores de kWh reales medidos y conformes con la ley de metrología, siempre que exista un concepto de medición correspondiente en los puntos de recarga de la empresa. En el caso de un camión de transporte de larga distancia de 40 toneladas con 100 000 km al año y un consumo de 90 kWh/100 km, el cálculo da como resultado unos 90 000 kWh, casi el triple de la tarifa plana.
Por qué esto es crucial para el caso de negocio
Solo cuando la cantidad real de electricidad supera claramente la tarifa plana, vale la pena el esfuerzo adicional de un concepto de medición. Para un camión de distribución (N2) con un kilometraje moderado, la tarifa plana puede ser incluso más económica que el consumo real. Como Regla general:
- Alto kilometraje anual + alto consumo por 100 km → revisar concepto de medición
- Uso promedio → La tarifa plana es sencilla y, por lo general, suficiente
Por lo tanto, para los siguientes cálculos de ejemplo distinguimos explícitamente entre ambos métodos, en lugar de utilizar sin comentarios el valor más alto basado en el concepto de medición, como es habitual en algunos cálculos que circulan.
3 escenarios de costos de electricidad para la carga de camiones eléctricos
Los costes de electricidad son, junto con la prima THG, la segunda gran palanca en el caso de negocio, y aquí la rentabilidad varía según el modelo de suministro. Tres escenarios son relevantes para las empresas de logística:
| corriente de la red eléctrica | Precio medio de la electricidad: 20 céntimos/kWh | Tarifa eléctrica comercial típica (rango de 16 a 25 ct/kWh), sin inversión, total dependencia de los precios del mercado |
| Contratación fotovoltaica | Precio medio de la electricidad: 11-12 céntimos/kWh | Precio de la electricidad fotovoltaica fijado contractualmente durante 20 años: sin inversión inicial ni responsabilidad en el funcionamiento |
| Instalación fotovoltaica propia | Precio medio de la electricidad: 8 céntimos/kWh | Coste de producción conservador (LCOE) para instalaciones fotovoltaicas comerciales en tejados con financiación mediante capital propio: el precio de la electricidad es el más bajo, pero la inversión y la responsabilidad de la explotación recaen en la empresa. |
Posibilidades de ahorro gracias a la energía fotovoltaica
Ya con el cambio a PV-Contracting, los costes de recarga se reducen notablemente por debajo del nivel de la electricidad de la red, sin necesidad de inversión propia, sin inmovilización de capital y sin riesgos técnicos ni operativos. Para las empresas de logística que, en un primer momento, deseen adquirir experiencia con su propio suministro de energía solar o prefieran invertir su capital en la propia flota de vehículos, se trata de una opción de fácil acceso con un impacto inmediato en los costes. Por ejemplo, un camión eléctrico de 40 t con un consumo anual de 90 000 kWh (coste de la red: 18 000 euros) ahorra así ya 7 650 euros al año.
Quien da el paso de instalar su propia planta fotovoltaica aprovecha aún más el potencial de ahorro: con los 8 céntimos/kWh que se han tenido en cuenta aquí, los costes de la electricidad para la recarga del camión solo ascienden a alrededor del 40 % del precio de la electricidad de la red. Dado que las empresas de logística con flotas de camiones eléctricos suelen disponer, de todos modos, de grandes superficies de naves o tejados de almacenes, esta capacidad de generación suele poder aprovecharse sin necesidad de espacio adicional, y su efecto va más allá de la recarga de los vehículos, por ejemplo, mediante ingresos adicionales por autoconsumo o por inyectar energía a la red procedentes del resto de la actividad empresarial. Precisamente en el caso de flotas más grandes con un elevado kilometraje anual, esta ventaja en términos de costes se convierte rápidamente en uno de los factores más determinantes de todo el análisis de viabilidad.
Clasificación para el caso de negocio
- Contracting ya cubre algo más de 40 % del ahorro máximo posible en costes de electricidad, sin necesidad de inversión y sin que la empresa de logística tenga que hacerse cargo de la superficie del tejado, la estática ni el funcionamiento.
- El ahorro total (10.800 € en un camión de 40 toneladas) solo se puede conseguir con una instalación propia y requiere disponer de suficiente superficie de tejado propia y que la inversión resulte económicamente viable.
- En el caso de las flotas que ya cuentan con grandes superficies de naves o tejados de almacenes, ambas ventajas se potencian: la generación fotovoltaica para la flota y, en su caso, ingresos adicionales por la venta de energía a la red o por el autoconsumo del resto de la actividad.
Por lo tanto, la elección entre los tres modelos no es tanto una cuestión de si „merece la pena la energía fotovoltaica”, sino de la disponibilidad de capital, la propensión al riesgo y las características de la superficie del tejado de cada empresa logística.
Ejemplos prácticos: camiones eléctricos de 12 t y 40 t
Los siguientes ejemplos de cálculo muestran ambas clases de vehículos en comparación directa con su equivalente diésel, en cada caso para los tres escenarios de costes de electricidad y tomando como cálculo de referencia la tarifa plana, ya que esta supone la opción inicial más viable para la mayoría de los gestores de flotas. Los parámetros considerados son:
| Precio del diésel | 2,20 €/l, precio neto |
| Precio del CO₂ (nacional, corredor BEHG 2026) | 60 € por tonelada de CO₂ |
| Peaje para camiones diésel | 25 céntimos/km |
| Peaje para camiones eléctricos | 0 céntimos/km (exención total hasta, como mínimo, el 30 de junio de 2031) |
| Premio al Certificado de Gases de Efecto Invernadero | 350 €/t de CO₂ (rango de precios de mercado en 2026: aprox. 300-400 €/t) |
Camión eléctrico de 12 t (N2) – Transporte de distribución
50 000 km al año, consumo real de 35 kWh/100 km (17 500 kWh), Tarifa THG N2: 22 600 kWh/año. El factor de conversión para N2 se mantendrá en 3 también a partir de 2027; el aumento del factor 4 solo afecta a N3/M3.
| Electricidad de la red (20 ct) | PV-Contracting (11,5 ct) | Energía fotovoltaica propia (8 ct) | |
| Gastos de electricidad al año | 3.500 € | 2.013 € | 1.400 € |
| Costes de peaje de los camiones eléctricos | 0 € | 0 € | 0 € |
| Costes totales de explotación de los camiones eléctricos | 3.500 € | 2.013 € | 1.400 € |
| Gastos de funcionamiento totales del diésel | 36.700 € | 36.700 € | 36.700 € |
| Ahorro de energía + peaje | 33.200 € | 34.687 € | 35.300 € |
| Ahorro en el precio del CO₂ | 1.740 € | 1.740 € | 1.740 € |
| Ingresos por la cuota de gases de efecto invernadero (tarifa plana, factor 3) | 17.797 € | 17.797 € | 17.797 € |
| Ahorro total/año | 52.737 € | 54.224 € | 54.837 € |
Nota: Con este perfil de vehículo, la tarifa plana de GEI (22.600 kWh) supera el consumo real (17.500 kWh); un concepto de medición reduciría aquí los ingresos por GEI a 13.781 €. Por lo tanto, para el camión de distribución de 12 toneladas, la tarifa plana no solo es la vía más sencilla, sino también la más rentable económicamente.
Camión articulado de 40 toneladas (N3) – Transporte de larga distancia
100.000 km/año, consumo 90 kWh/100 km → 90.000 kWh/año de corriente de carga real. Como conductor frecuente de larga distancia, este valor está muy por encima de la tarifa plana de GEI (33.400 kWh/año), por lo que el cálculo se basa en el concepto de medición de la ruta, que refleja el ingreso significativamente mayor y más realista para este perfil de kilometraje. A partir de 2027 se aplica el factor de imputación incrementado de 4.
| Electricidad de la red (20 ct) | PV-Contracting (11,5 ct) | Energía fotovoltaica propia (8 ct) | |
| Gastos de electricidad al año | 18.000 € | 10.350 € | 7.200 € |
| Costes de peaje de los camiones eléctricos | 0 € | 0 € | 0 € |
| Costes totales de explotación de los camiones eléctricos | 18.000 € | 10.350 € | 7.200 € |
| Gastos de funcionamiento totales del diésel | 97.600 € | 97.600 € | 97.600 € |
| Ahorro de energía + peaje | 79.600 € | 87.250 € | 90.400 € |
| Ahorro en el precio del CO₂ | 5.220 € | 5.220 € | 5.220 € |
| Ingresos THG (concepto de medición, factor 3, 2026) | 70.875 € | 70.875 € | 70.875 € |
| Ahorro total/año (2026) | 155.695 € | 163.345 € | 166.495 € |
| Ingresos por THG (concepto de medición, factor) 4, a partir de 2027) | 94.500 € | 94.500 € | 94.500 € |
| Ahorro total/año (a partir de 2027) | 179.320 € | 186.970 € | 190.120 € |
Claves: ¿Cómo ahorran la operación de camiones eléctricos y la cuota de GEI?
La cuota THG sigue siendo una palanca central, sobre todo para el transporte de larga distancia
En el caso del camión eléctrico de 40 t con el sistema de medición, los ingresos por emisiones de gases de efecto invernadero ya representan en 2026 46 % del ahorro total (70 875 € de 155 695 €), y, a partir de 2027, incluso el 53 % (94 500 € de 179 320 €). Sin la cuota de gases de efecto invernadero, la viabilidad económica de las flotas de transporte de larga distancia sería considerablemente menor.
Una instalación fotovoltaica propia mejora adicionalmente la rentabilidad sin mermar los ingresos por GEI
El cambio de la red eléctrica a la energía fotovoltaica propia ahorra a un camión de 40 toneladas 10.800 € adicionales al año solo en costes de electricidad, independientemente de la vía de GEI elegida. Para las empresas con superficie de cubierta existente, esto supone una palanca adicional, no un sustituto de la cuota de GEI.
Exención de peaje como gran partida individual y asegurada a largo plazo
Con 12 500 € (12 t) o 25 000 € (40 t) al año, la exención total del peaje supone una gran ventaja económica. La normativa está consagrada en la ley hasta, como mínimo, el 30 de junio de 2031, lo que aporta mayor seguridad a la hora de planificar las decisiones de inversión que cualquier otro componente de este cálculo.
A partir de 2027, los ingresos por GEI para los camiones eléctricos pesados aumentarán un tercio
El aumento del coeficiente de imputación de 3 a 4 para N3/M3 incrementa el volumen de certificados imputables exactamente en un tercio. En el caso de un camión de 40 t con sistema de medición, esto supone 23.625 € adicionales al año, sin necesidad de ninguna inversión adicional ni de aumentar el kilometraje.
La elección entre la tarifa plana y el concepto de medición supone una diferencia de una cantidad de cinco cifras
En perfiles de alta frecuencia como el camión de larga distancia de 40 toneladas, existe una diferencia de 44.578 € (en 2026) y 59.438 € (a partir de 2027) entre la tarifa plana y el concepto de medición, más de lo que representa todo el ahorro en costes de electricidad mediante una instalación fotovoltaica propia. En la práctica, esta decisión merece al menos tanta atención como la elección del modelo de suministro eléctrico.
Fotovoltaica + Cuota THG: El efecto combinado
La cuota de gases de efecto invernadero y una instalación fotovoltaica propia o gestionada mediante Contracting influyen en distintos niveles del análisis de viabilidad; por lo tanto, pueden combinarse sin que ninguna de ellas reste valor a la otra:
- Cuota de GEI actúa sobre la Página de ingresos: Se calcula independientemente del origen de la corriente de carga y depende únicamente de la clase del vehículo, del factor de ponderación y —en función del perfil de conducción— de una tarifa fija o de un sistema de medición.
- PV-Strom actúa sobre la Lado de los costosReduce los costos corrientes de recarga, independientemente de si se obtienen ingresos por la normativa de reducción de gases de efecto invernadero (THG) y de cuál sea su cuantía. Además, el precio de la electricidad fotovoltaica es estable y no depende de crisis geopolíticas.
Ambos palancas se suman así a un ahorro total que va claramente más allá de lo que cada componente lograría por sí solo. En el caso del camión de transporte de larga distancia de 40 toneladas con concepto de medición y instalación fotovoltaica propia, el ahorro total a partir de 2027 rondará los 190.700 € al año, frente a unos 179.300 € con electricidad de la red. Aunque el efecto fotovoltaico hoy en día solo representa una parte menor del total, se puede influir en él y estable por más de 20 años.
Por qué es recomendable empezar por Contracting
Para las empresas de logística que deseen concentrar su inversión de capital en la flota de vehículos, el modelo PV-Contracting es la mejor opción para empezar. Los costes de electricidad se reducen de forma inmediata, sin necesidad de invertir capital adicional en la instalación solar. CUBE CONCEPTS se encarga de la planificación, la financiación y la explotación de la instalación fotovoltaica en la superficie ya existente del tejado de la nave o del almacén; la empresa de logística adquiere la electricidad a un precio calculable durante toda la vigencia del contrato. Otra ventaja es la opción de que el cliente adquiera la instalación fotovoltaica.
Para las empresas que ya disponen de un presupuesto de inversión y están interesadas en el máximo ahorro de costos, la explotación propia sigue siendo la opción económicamente más atractiva, siempre y cuando la estática del tejado, la geometría de la superficie y las capacidades internas para la operación de la planta sean las adecuadas.
Preguntas frecuentes
¿De cuánto es la prima de GEI para un camión eléctrico?
Esto depende en gran medida del tipo de vehículo, el año de facturación y el método de imputación elegido. El margen se sitúa entre los 18.000 y los 94.000 euros.
¿Vale la pena la cuota THG también sin una instalación fotovoltaica propia?
Sí. La cuota de gases de efecto invernadero se calcula independientemente de la procedencia de la corriente de recarga; incluso con la corriente de la red eléctrica se puede obtener la bonificación completa. Una instalación fotovoltaica reduce además los costes de electricidad, pero no es un requisito imprescindible para la cuota de gases de efecto invernadero.
¿Cuál es la diferencia entre tarifa plana y concepto de medición en el cálculo de GEI?
En el caso de la tarifa plana, la UBA establece valores anuales fijos por clase de vehículo (N2: unos 22.600 kWh, N3: unos 33.400 kWh), independientemente del kilometraje real. Con el concepto de medición, la electricidad realmente cargada se demuestra y contabiliza mediante tecnología de medición calibrada. Para los conductores frecuentes en el transporte de larga distancia, el consumo real suele ser significativamente superior a la tarifa plana; en este caso, el esfuerzo adicional por un concepto de medición suele merecer claramente la pena.
¿La exención de peaje para camiones eléctricos realmente sigue vigente hasta 2031?
Sí. En noviembre de 2025, con la cuarta ley de modificación de la normativa sobre peajes, el Bundestag prorrogó la exención total de peaje para los camiones eléctricos hasta el 30 de junio de 2031. Originalmente, a partir de 2026 solo se preveía una tarifa de peaje reducida; esta normativa fue suspendida por la modificación de la ley. Los vehículos de hasta 4,25 toneladas siguen estando totalmente exentos de peaje de forma permanente.
¿Cómo afecta concretamente el aumento del factor de imputación en 2027?
Para los camiones eléctricos pesados (N3) y los autobuses eléctricos (M3), el factor de ponderación aumenta de 3 a 4; el volumen de certificados acreditable aumentado en un tercio con un precio de mercado invariable. Para los vehículos comerciales eléctricos ligeros y medianos (N1, N2), el factor se mantiene sin cambios en 3.